造船業顯債務違約苗頭 多船企面臨資金短缺問題

　　繼春和集團於今年5月份出現債務違約後，國裕物流於近期表示，公司短期融資券到期兌付存在不確定性。

　　有業內人士指出，隨著造船業呈現買方市場態勢，船東先期預付款比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題，造船企業隨時都有倒下的可能。

　　另據《證券日報》記者整理同花順統計數據發現，造船業2016年一季度的資産負債率已經突破70%上升至70.64%。

　　造船業面臨資金饑渴窘境

　　據了解，國裕物流於2015年8月6日在銀行間債券市場公開發行了金額為4億元的2015年度第一期短期融資券，發行期限一年，票面利率7.00%，主承銷商為上海浦發銀行。

　　公司在近期的公告中表示：“因行業整體市場低迷導致公司財務狀況惡化，目前公司資金鏈十分緊張，旗下主要子公司揚州國裕船舶製造有限公司生産活動處於停滯狀態。公司正在通過多種渠道積極籌措償債資金，但15國裕物流CP001到期兌付仍存在不確定性。”

　　值得注意的是，國裕物流於今年曾多次發佈了關於債務逾期、資産抵質押、生産經營情況等事項的後續進展公告。

　　大公國際資信評估有限公司在評級報告中稱，其于揚州國裕造船基地現場調研獲悉，國裕物流船舶製造資金嚴重依賴銀行貸款，相關授信銀行抽貸使其資金鏈斷裂，船舶製造難以為繼，揚州國裕已處於停工狀態。

　　事實上，在國裕物流公告存在債務違約風險之前，春和集團則是造船業首家出現債務違約的船企。

　　據上海清算所網站公告，總部設在浙江的春和集團發佈消息，由於現金流枯竭，無法按期（2016年5月16日）足額償付到期的一年期債券，出現違約。據悉，春和集團2015年5月份發行了4億元短期融資券，票面利率為7.95%。根據公告，春和集團正在通過多途徑努力籌措資金，以償還4.318億元本息。

　　據春和集團相關負責人向媒體透露，因行業整體下滑、海外投資虧損等多種原因，導致企業現金流枯竭，出現到期債務尚未按期還上。

　　目前，春和集團下屬浙江船廠開始進入破産重組。數據顯示，去年前三季度，春和集團經營性業務利潤虧損3.75億元，資産負債率和全部債務資本化比率分別為77.7%和69.95%，且短期債務佔全部債務的比重達到72.69%。

　　從目前的造船業整體來看，已經有多家船企面臨資金短缺問題。有業內人士分析，2015年以來，我國造船企業承接新船訂單量急劇下滑，造船企業營收大幅回落，盈利能力下降，面臨入不敷出、經營困難的局面；而且隨著造船業呈現買方市場態勢，船東先期預付款比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題，造船企業隨時都有倒下的可能。由於造船企業破産數量陡增，行業正在經歷寒冬期。

　　數據顯示，從2014年6月份至2015年底，包括STX大連造船、東方重工、莊吉船業、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠，先後申請破産重組或宣告破産。

　　有業內人士分析稱，2016年航運企業虧損、倒閉的情況可能會更多，市場的嚴峻形勢將進一步持續。

　　造船業整合是未來趨勢

　　據?2016年上半年船舶工業經濟運作分析報告顯示，2016年上半年，全國造船完工1715萬載重噸，同比下降7.4%。承接新船訂單1620萬載重噸，同比增長44.7%。6月底，手持船舶訂單11926萬載重噸，同比下降13.6%，比2015年底下降3.1%。

　　有分析指出，2016年上半年，全球航運市場觸底反彈，國際原油價格低位攀升，我國造船完工量同比降幅收窄，新承接船舶訂單回升明顯。但企業交船難、接船難、融資難的問題沒有緩解。

　　面對多家船企的倒閉和行業的低迷，有業內人士向《證券日報》記者表示，行業的低迷會促使船企兼併重組。“如果可以的話，最好對造船企業兼併重組，在債務重組、人員分流、資産整合方面給予政策和資金支援，幫助企業順利度過危機，促進轉型升級換代。”

　　據《證券日報》記者了解，2016年上半年，船舶行業深入落實中央“供給側改革”要求，大力推進企業兼併重組。其中，中船工業集團主動削減上海船廠浦西廠區、廣船國際荔灣廠區造船産能；中船重工集團則積極推進造修船資源整合，武船重工與大船集團分別與青島北船和山船重工進行兼併重組；江蘇省通過企業轉型、長江岸線資源綜合利用總體規劃、整合整治中小船舶企業，淘汰落後等方法化解過剩産能。此外，造船市場長期低迷倒逼行業通過市場自發調節，有些大中型造船企業以轉産或破産方式退出船舶行業。

　　雖然今年上半年多家船廠主動兼併重組，但重組事宜仍需一段時間的籌備和磨合。值得注意的是，在國內船企加大重組力度的同時，近日，有消息稱為維護韓國造船業的全球市場主導地位，同時解決産能過剩問題，韓國政府正在醞釀推進造船業整合，未來全三大造船巨頭或將合併成兩家甚至是一家企業。

　　對此消息，有專家表示，韓國的合併影響對日本的影響並不大，而對中國的所産生的壓力卻不小。“日本的兼併重組已到了相對成熟的階段，兼併重組後呈現出6大集團的穩定態勢。”

　　專家認為，在産能方面，應加大行業重組整合力度，推動優勢企業兼併重組，優化資源配置，提高行業集中度和國際競爭力，從而化解結構性産能過剩。

　　此外，該專家指出，在當前市場競爭形勢下，船東對船舶産品的經濟型、綠色環保、全壽命週期服務的要求越來越高，所以未來我國船舶工業應在研發創新、工藝技術、成本品質等軟實力要進一步提升。

　　據《證券日報》記者採訪多位業內人士了解到，業內普遍認為，造船業産能過剩大多指的是中低端技術要求不高的船舶，而真正高端的船舶其實還是需求量很大的。

　　有分析人士指出，對於中國企業來説，無論是發展高端産品，還是向産業鏈高端發展，發展空間都還很大。以配套業為例，韓國、日本本土配套率都達到了90%以上，但中國的配套率仍在50%左右。

　　對此，有業內人士建議，有關方面應繼續加大對行業結構調整轉型升級的支援力度。對符合新公約、新規範、新標準的綠色環保型、高技術船型、海工裝備及配套設備研發，加大投入支援；對企業生産工藝流程改造和針對高技術船舶、海洋工程裝備、船用設備專業化的能力建設，加大投入支援。記者 矯 月