修建高鐵不是只講經濟回報

　　和其他的國家“大手筆”工程一樣，高鐵建設不能只講經濟回報，更應該看重其對當地經濟、社會的溢出效應。

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　　中國高鐵到底賺不賺錢？有關這個問題的爭論，從第一張高鐵規劃圖公佈的那一刻起就一直存在。近日，有消息稱，去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除了京津高鐵外，其餘線路都在運作5年之內實現扭虧，去年凈利潤65.8億元的京滬高鐵，更被譽為全球最賺錢高鐵。

　　部分東部沿海地區的高鐵竟然盈利了，這無疑讓那些“高鐵黑”大失所望。不過，一些人很快發現了更大的問題：多條中西部高鐵都在虧損，有的線路盈利更是遙遙無期。這於是就成為“攻擊”高鐵的重要理由。但是，高鐵盈不盈利和該不該修，其實是兩個問題。換句話説，盈利僅是修建高鐵的目的之一。

　　高鐵想獲得盈利，當然要靠充足的客流支援。以最能盈利的京滬高鐵為例，其每公里票價僅相當於日本新幹線的四分之一，但年均一億人次的巨大的客流，保證高鐵幾乎沒有“跑空”的可能，短期內就能把投入的錢收回來。與此同時，京滬高鐵徵地拆遷費相對較低，全線徵地拆遷在2007年就全部結束，避開了其後幾年地價、房價的猛漲，加上工程施工速度快，國家政策支援等優勢，京滬高鐵可謂兼得天時地利。

　　但是，不是所有的高鐵建設，都能獲得如此優厚的條件。所以有些國家，根本就沒打算建設高速鐵路網。比如，美國在19世紀就是世界上鐵路最發達的國家，但至今全國鐵路網建設程度還不及中國（長途交通工具主要依靠飛機、汽車），全國只有一條在建的高鐵。這是因為美國的勞動力成本、施工成本和人口分佈密度等條件，都不利於高鐵建設，京滬高鐵的成功模式對其而言，並不具備參考性。

　　在中國廣大中西部地區，京滬高鐵的盈利模式也無法複製。地形複雜、施工難度大、成本高、客流不足、經濟回報週期長等因素，都增加了高鐵建設的沉沒成本，想全面實現扭虧全非短期內能實現。但是，和其他的國家“大手筆”工程一樣，高鐵建設不能只講經濟回報，更應該看重其對當地經濟、社會的溢出效應。

　　“要致富，先修路”，如果相對偏遠落後的地區不通高鐵，當地的發展只會更慢，地域間的差距會越來越大。已經公佈的《中長期鐵路網規劃》將原來高鐵的“四縱四橫”擴展為“八縱八橫”，這正是基於國家發展戰略部署的要求，絕非只考慮線路的盈利需求。與普通鐵路相比，高鐵對發達城市向周邊地區的聯動、輻射效應更強，在規劃的十幾個國家級城市群中，高鐵就是聯接周邊地區和中心城市的關鍵設施。

　　比如，耗資1400多億元的蘭新高鐵（蘭州-烏魯木齊），開通時首發列車每日才對開兩班。儘管其後車次、客流會逐漸增加，但和東部的高鐵相比，其盈利速度相當緩慢。但是，蘭新高鐵對中國西北部的經濟發展有著深遠的影響，它將一些邊遠地區納入了中心城市的“五小時生活圈”。在“一帶一路”的國家戰略部署下，這條高鐵線路的政治意義也十分重大。

　　所以，當我們談論高鐵盈利問題時，要將經濟利益和國家戰略需要結合起來。應當少一些對經濟回報的急功近利，多一些區域均衡發展的長遠眼光。後者或許不能帶來眼前的利益，卻是著眼未來、造福後人的歷史性投資。