人民日報：共用單車魅力十足也麻煩不斷，如何騎得又穩又遠

　　任何事物都不是完美的，即便起初魅力十足、贏得喝彩，日後也會逐步暴露出缺點來。共用單車亦如此——甫一推出，便被業界視作網際網路創新的成功典範而倍受推崇，更因便利實惠受到市民青睞。才過一年，便風靡了全國、走向世界。

　　然而，成長的煩惱接踵而至。一時間，滿街都是共用單車，地鐵站口、寫字樓下，紅的、黃的、藍的，像朱自清筆下的春花，“你不讓我，我不讓你，都開滿了花趕趟兒”。受制于運營初期服務能力不足，騎行隱患、押金性質等問題，引起部分消費者的質疑與不滿。有人提出，整治！有人期待，規範！還有人提議，限制！

　　創新，是從市場土壤裏自發生長起來的；麻煩，也是“市長”難以預想到的。今年以來，成都、南京、上海、北京等地相繼出臺意見、辦法，試圖為共用單車鋪設規範有序的車道。5月22日，交通運輸部發佈《意見》，對共用單車正式亮明瞭“國家態度”。今後，它能騎得又穩又遠嗎？

　　■秩序如何規範？

　　賦予自行車更多停放空間和路權保障，倒逼城市公共管理升級

　　“走路的地方都沒有了，怎麼還往這兒塞自行車啊！”一大早，北京地鐵4號線中關村站，成百上千輛共用單車密密麻麻地擠在了地鐵口的人行道上。看著工人師傅還從三輪車上搬車下來，一位大媽看不下去了：“這車方便是方便，可都堆成山了，太影響交通了！”一旁，中關村大街的非機動車道上，騎車的人較以往明顯增加，與順行的、逆行的三輪車和電動車混雜在一起，不少騎行者只好不時下車、推車前行……

　　看上去確實有點亂。沒有共用單車，“最後一公里”一直是出行難題；有了共用單車，交通秩序問題又惹人煩。

　　原因是多方面的。有個人素質問題：部分用戶為圖方便而隨意亂放；也有技術原因：平臺不能對亂停放進行及時監管。最根本的，恐怕還在於有限的城市空間與快速增長的單車供給之間存在矛盾。

　　一方面，城市留給自行車的空間有限。“我國從‘自行車王國’轉而進入汽車社會後，自行車的行車與停車空間被小汽車大量侵佔，騎車出行的連續性、舒適性大打折扣。”北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷説。

　　另一方面，共用單車規模確實在快速增長。登陸、搶灘，短短一年，全國已有網際網路租賃自行車運營企業30多家，累計投放車輛超過1000萬輛，註冊用戶超1億人次，累計服務超過10億人次。考慮到仍有不少大城市的遠郊區縣及中小城市尚未普及，規模增勢一時恐難削減。

　　堵，不如疏。給予自行車更多空間和路權保障成為當務之急。正如《意見》所要求的那樣，各城市要合理佈局自行車交通網路和停車設施，推進自行車道建設、規範停車點位設置，在城市重點場所施劃配套的自行車停車點位。其實，京滬等地已付諸實施。五一節前，北京人口最密集的王府井地區就施劃了首批32個、共可停2400余輛的停車點。

　　交通問題一環扣著一環。給自行車“開路清障”，勢必又會擠佔目前屬於汽車的空間，讓停車難愈發凸顯。“大中城市肯定要優先發展綠色出行，限制小汽車出行。共用單車的增長反能倒逼各地加快解決停車難題，在循序漸進地治理路側停車的同時，也要通過PPP模式等發展停車樓、專用停車場等設施。”陳艷艷建議。

　　“像京滬等特大城市，應該把自行車與地鐵、公交的高效接駁作為城市發展的一項中長期戰略。”同濟大學經濟與管理學院教授諸大建表示，從這個高度來看，共用單車就不能算是“麻煩的製造者”，而是倒逼城市公共管理升級的“揮鞭者”。

　　為規範停車秩序，有些平臺已經開發出電子圍欄定位技術。用戶不把車輛還到“電子圍欄”內，甚至車頭朝向不合規矩，就無法鎖車、停止計費。據了解，最初車輛不具備定位功能的ofo小黃車也已與北斗衛星導航達成合作，未來可利用定位和大數據技術，智慧劃定規範停放區域，以實現車輛精細化管理。而根據《意見》，這種新技術未來將成為推廣的方向。

　　■企業服務如何優化？

　　堵住安全漏洞、破解押金風險、完善運營管理

　　影響交通秩序，源於共用單車這一新生事物與既有環境的不相適應，而運營服務上的種種問題，則反映出商業創新自身在成長初期的諸多不完善。

　　今年3月，上海一位11歲男孩在騎共用單車時，不幸被客車碾壓後身亡，為共用單車安全敲響了警鐘。其實，我國法律早已明確“駕駛自行車必須年滿12周歲”，但此前不少企業並未意識到這一風險。

　　血的教訓十分深刻。事件發生後，不少平臺都在車身顯眼處張貼或刻下“12歲以下嚴禁騎車”的警示語。“要確保安全，光靠標識還不夠。”交通運輸部法律專家、交通運輸部幹部管理學院教授張柱庭認為，單車企業應加強註冊監管——未滿12歲者不能通過認證、不能騎車。同時，學校和家長也應盡到教育、監護等義務。“例如，孩子借用家長的手機打開車鎖，責任就不該再由平臺來擔。”針對此前有平臺對用戶把關不嚴的缺陷，《意見》也提出了實名制註冊、使用的強制性要求。

　　為用戶投保也是提高“安全系數”的一招。目前，這一做法在業內已比較普遍。有些平臺為用戶投保了人身意外險，有些則定制了短期意外傷害保險等。《意見》提出，“創新保險機制，為用戶購買人身意外傷害險和第三者責任險。”各地方案中也有相關內容，但多為非強制性要求。

　　與人身安全一樣，押金安全也是輿論焦點。有人吐槽，交錢容易退還慢；有人擔心，一旦企業資金週轉出現問題，會造成押金兌付危機。

　　“收取押金，主要是為企業和用戶間的租賃合同起到一定擔保作用。”陳艷艷認為，平臺收取押金是可以的，但不能隨意動用，而是要建立專用賬戶並接受監管，確保及時退費。《意見》提出，企業對用戶收取押金、預付資金的，應實施專款專用、接受監管，積極推行“即租即押、即還即退”等模式。

　　更引人注目的是，《意見》鼓勵企業採用免押金方式提供租賃服務。應該説，實現“免押金”的技術難度並不高。4月底，支付寶就推出了“掃碼騎車”功能，用戶芝麻信用分達到一定門檻後，可以享受押金減免。截至5月23日，已有9家共用單車接入芝麻分，利用芝麻分獲得免押服務的已有數千萬人次。當信用管理替代了資金質押，押金爭議似乎也能煙消雲散了。

　　相比通過改進技術、完善制度來消除風險點，通過改進服務來提高共用單車美譽度則需要久久為功。

　　車鎖打不開、輪胎破損、車胎沒氣……儘管投放時間不長，不少單車已經大量損壞，甚至有些“僵屍車”長期停放在路邊，其主要原因就在於平臺日常運維力量不足——有平臺透露，目前巡查人員配置基本是1000輛車配一個人。針對此，《意見》要求，企業要合理配備線下服務團隊，加強車輛調度、停放和維護管理。陳艷艷建議，可由政府制定標準，提出“投放車輛損壞率下限”等指標，一旦企業不達標，就要接受懲罰乃至退出市場。

　　■政府監管如何創新？

　　鼓勵、規範，齊抓共管，讓共用單車有序、健康發展

　　去年11月，成都某街道城管部門以“佔用城市道路開展經營活動”為由收繳大量共用單車，輿論譁然。不過事情最後的結局倒也令人欣喜——當地政府與企業“握手言和”、開展戰略合作。

　　鼓勵、規範，是民心所向、大勢所趨，也是《意見》中最重要的兩個關鍵詞。專家認為，對共用單車，政府既要相信市場自身的創新功能和調節能力，也要積極引導、進行必要的干預限制。

　　“首先，相關政策必須明確共用單車這一運營形式的合法性，肯定其在節能環保方面的積極作為。《節約能源法》規定，‘鼓勵使用非機動交通工具出行’，《大氣污染防治法》規定，‘城市人民政府應優化道路設置，保障非機動車道的連續、暢通’，這些都是寫進法律的，應該更好地執行落地；再者，國務院也提出要鼓勵‘網際網路+’。”張柱庭表示。“雖然自行車是個性化出行方式，但比起機動車，其佔用道路資源少、能源消耗也小，符合綠色低碳的發展方向，也符合大多數民眾的公共利益，應予以支援。”陳艷艷説。

　　目前，賦予自行車更多路權已成為社會共識，但對於總量管控，各方觀點不盡一致。

　　像北京、上海，提出了“限量”措施，而成都、南京，則未做出要求。南京提出，運力投放發揮市場配置作用，相關部門進行動態監測和投放指導。而《意見》對此的態度是“因地制宜”——“各城市要研究建立與城市空間承載能力、停放設施資源、公眾出行需求等相適應的車輛投放機制。”

　　陳艷艷認為，平臺為了快速搶佔市場而大量投放是正常市場行為，由此帶來的秩序問題也是階段性的，“單車數量過多，閒置率就高，對企業來説是不經濟的。隨著市場趨於成熟、競爭趨於穩定，企業會更理性地控制投放規模。”還有專家認為，單車數量是動態變化的，合理規模很難確定，即使定了總量，也很難公平地分配到不同市場主體中。張柱庭則提醒，按照《道路交通安全法》，決定非機動車輛是否需要登記、發放牌照的許可權在省級政府，無此許可權的城市政府要注意依法行政，不能動輒讓車輛登記。

　　“讓共用單車有序、健康發展，可以考慮運用PPP機制，讓政府與企業優勢互補。”諸大建建議，在特大城市，政府可以用備案方式允許多家企業進入，並制定一般性要求；在中小城市，則採取特許經營，即競爭性地引入企業，簽訂合同要求其達到一定目標。

　　與其他公共服務産品類似，管好共用單車不能單靠企業自覺，也不能單靠政策高壓，而是需要政府、企業、社會齊抓共管。合作可以是多方面的：

　　比如，建立合作議事機制。“企業想在一些熱點地段投放單車，可以把投放計劃提前告知管理部門，後者就能做好預案，將既有的公共管理資源配套到相應處所。”諸大建説。

　　又如，互通信用體系。根據《意見》，未來共用單車要實名制註冊、使用。目前，不少單車平臺都建立了信用積分體系。專家建議，可以將其與政府主導的“信用中國”社會信用體系互聯互通，以實現數據共用和獎懲聯動。

　　再如，共同做好宣傳教育，提升國民文明騎行素質等等。

　　未來，共用單車將駛向何方？我們將持續關注。

　　（原標題：共用單車，如何騎得又穩又遠？）