三問一汽牽手東風：合併的必要性與可行性是否充分？
見習記者 紀偉 北京報道
一方面，從降低成本、資源集約、技術力量聚積等多方面，一汽與東風的合併是非常必要的；另一方面，這一合併太複雜，最關鍵的是管理邊界的問題，現在的管理能力未必能支撐如此大的盤子，現實的操作難度很大，由此合併的可能性很小。
一石激起千層浪，汽車行業兩大央企——一汽、東風——合併的猜測再次甚囂塵上。
2月17日，一汽集團和東風汽車集團在長春簽署了戰略性框架協議，雙方計劃共建前瞻共性技術創新中心，合作內容主要集中在車載智慧網聯、燃料電池、輕量化等領域。
由此，外界紛紛猜測這是一汽與東風集團即將合併的強烈信號，甚至有評論預測一汽與東風將在今年內完成合併。但是反對的觀點認為，僅從技術合作就推斷二者即將合併，有失偏頗。“兩個巨無霸合併，能獲得的不過是一張報表。合併的經營效益現在看來很少，但帶來的管理挑戰卻是史無前例的。”
無疑，一汽與東風合併事關中國汽車工業未來的走向，必須慎重。2月19日，接近東風係高層的業內人士在接受21世紀經濟報道採訪時表示，“拋開國家意志，東風與一汽合併的必要性很大，但可能性很小。”
一方面，從降低成本、資源集約、技術力量聚積等多方面，一汽與東風的合併是非常必要的；另一方面，這一合併太複雜，最關鍵的是管理邊界的問題，現在的管理能力未必能支撐如此大的盤子，現實的操作難度很大，由此合併的可能性很小。
“我認為，單獨這個技術合作並不一定是合併的信號，接下來還要看雙方合作走得如何。據我了解，企業層面目前並沒有整體合併的動議。”上述人士進一步表示。
針對一汽與東風合併的可能，21世紀經濟報道採訪了多位業內專家，大部分的觀點比較謹慎。“從二者之間的合作推斷合併的因果關係並不充分，現在合併的各方麵條件都不成熟，即便是合併也沒有必要先進行技術合作。”19日，中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡向21世紀經濟報道表示。
另據消息人士透露，同為央企的長安汽車也有強烈意願加入一汽與東風的技術合作之中。不過，截至21世紀經濟報道發稿為止，並沒有得到長安的明確回應。
判斷合併的依據是什麼？
在2月17日的簽約儀式上，包括東風集團董事長竺延風、總經理李紹燭、副總經理程道然、副總經理劉衛東，一汽集團董事長徐平、副總經理秦煥明、滕鐵騎、金毅、董春波等均出席，由此可見，一汽和東風集團對此的重視程度。
除了合作簽約之外，外界猜測一汽、東風合併的重要依據還在於近幾年，二者人事變動頻繁，並且一汽集團總經理職位至今仍然空缺。
2015年5月，一汽集團原董事長徐建一因涉違規被調查之後，原東風汽車董事長徐平接任其職務，隨後一汽集團董事長竺延風入主東風，雙方高層換防，然而直至今年2月，一汽集團新提拔王國強、安鐵成為副總經理，一汽集團總經理一職仍舊空缺。
“一汽和東風最缺是幹部，最不缺的也是幹部，從一汽的幹部空缺判斷二者即將合併並不科學。”上述接近東風高管的業內人士表示，實際上東風現在的幹部數量也在減少。
此前，東風汽車的黨委常委共計九位，經過一番變動之後，目前常委僅剩竺延風、李紹燭、程道然、劉衛東四位。
業內人士分析稱，因為合併勢必涉及管理能力和理念可承受程度，同時，東風集團在解決內部整合和協調存在諸多難題，再併入一個更加龐大的體系，複雜程度可想而知。
“除非借此機會實現大幅度的人員精簡和效率提升，否則一汽與東風集團合併好處幾乎為零。兩個胖子擁抱，能獲得的只有體重而不是體質。”上述人士進一步表示。
對此，汽車媒體人鐘師表示：“首先該協議是框架協議，雖然僅是第一步，但合併並非僅取決於車企意願，也要看國資委或國務院態度，目前來看，國家層面還沒有央企要合併的政策出現。”
在國家做大做強央企的大背景下，應不應該合併與能不能合併是兩個概念。中國汽車産業發展這麼多年，國有兩大央企——一汽和東風——的發展缺少明顯亮點，倒是吉利、長城等民營企業的發展非常迅猛。
“目前，中國汽車産業政策面臨調整，而在調整之前，要做強國家隊順理成章，但是到底先調整産業政策還是先做強國家隊，對於後者的調整是否適得其反，這是一個需要思考的問題。”上述人士表示。
自主品牌能否獲益？
不可否認，從技術和市場的角度來看，一汽和東風的合併是具有互補性的。
目前一汽自主品牌研發能力較強，但市場行銷能力較差，東風則是研發能力較弱、市場行銷相對較強。“大家只看到銷量了，實際上，一汽的研發能力是非常強的，比如發動機，一汽是全系列佈局。”了解一汽的業內人士告訴記者。
相反，東風的研發能力還處在初級階段，“東風自主研發的實力目前還是比較弱的，雪鐵龍C6的引進就是為了東風A9，但後者的市場表現並不理想。”
作為在國內最早建立技術中心的車企，無論從規模、研發能力，人力資源，相比其他車企，一汽集團具備更強的實力，但是，一汽自主品牌的表現卻差強人意。
據乘聯會數據統計，2016年一汽轎車自主品牌銷量10萬輛左右，同比下降34.6%。其中，一汽夏利更是下滑嚴重，2016年全年銷量3.6萬輛，同比下降43.3%，而紅旗銷量僅為4800輛，同比下降4.4%。
一汽對外的解釋是處於産品換代的真空期，但主要原因還是在於行銷能力較差，産品力不足、更新換代慢、管理機制落後等諸多因素。
反觀東風集團，2016年東風自主品牌汽車累計銷售137.7萬輛，同比增長13%，其中東風風神作為東風完全自有品牌實現了50%的增長，行銷能力可見一斑。
對此，安慶衡表示，“東風近幾年大自主戰略取得不小的成果，前瞻性技術合作對車企很有必要，從長遠來看，對自主品牌發展也是有好處的。”
但是，此次提出前瞻技術合作並不能與現階段自主品牌發展劃等號。“這不能解決現階段一汽自主品牌發展困境，一汽的核心問題是如何將研發成果轉化為市場競爭力。”安慶衡特別強調。
前瞻技術合作如何深化？
2月19日，中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任趙英在接受21世紀經濟報道採訪時表示：“以往政府多次鼓勵央企合作，此次合作也算是一個突破。同時技術合作也對二者旗下的自主品牌會有一定幫助，但是還要看合作在實際操作當中會深化到什麼程度。”
從研發技術方向看，前瞻性技術合作將圍繞車載智慧網聯、燃料電池、輕量化等前瞻性技術進行研究，但這也是二者相比其他車企的弱項。
目前在新能源汽車領域，東風新能源汽車全年累計銷量2.5萬輛，同比增長66.6%。其中新能源乘用車銷售5927輛，同比增幅達300%，但是距離其他車企新能源車型銷量差距還比較明顯。
一汽在新能源領域還未取得突破性進展，但已經意識到新能源領域的重要性。在與東風汽車集團簽訂協議之前，1月16日，一汽集團公司與奧迪股份公司在長春正式簽署《一汽、奧迪十年商業計劃》。
按照計劃內容，雙方未來將繼續擴大傳統能源和新能源産品線，從而覆蓋豪華品牌最重要的六大細分市場，新能源車型及其相關的服務領域將成為今後合作重點。
不可否認，目前國內車企的産品開發能力有了較大的提升，但是與國際的先進水準相比，仍有不小差距，需要聯手參與競爭。作為央企，應該起到帶頭作用，除了應用技術的研發，更有責任支撐基礎技術的研發與積累，而二者之間合作能否深入、能否成功，很大程度取決於目標是否一致、是否願意共用資源。
伴隨中國汽車市場的發展，此次前瞻性技術之間的合作對於兩大車企未來的發展至關重要。安慶衡認為，“大型汽車集團戰略性合作很有必要，畢竟僅依靠車企自身能力也很有限。如果大型車企能聯合，有利於各自旗下自主品牌長遠的發展。”
“並非共用技術一定會成功，但原則上，技術合作會更符合兩家車企的現狀。” 鐘師表示。一汽、東風技術合作本身值得點讚，需要注意的是央企之間的合作要落到實處，因為市場留下的機會已經不多。（編輯 何芳）
[責任編輯：郭曉康]
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