奧迪“再合資”數據面面觀 迫於産能壓力的大眾

　　統計表明，上汽大眾在2016年的實際産能可達213萬輛，未來的産能將超過300萬輛，達到306萬輛；如果將工廠的實際産能釋放，可達314萬輛。在龐大的産能預期和極速釋放下，更多新車型，甚至是新品牌的導入，無疑會成為技術和車型提供方——大眾集團亟需解決的最迫切問題。

　　臨近歲末，當人們盤點汽車行業一年來所發生的大事時，無論哪一個“版本”，奧迪與上汽的合資傳聞都佔據重要地位。一件爭議極大並不被廣泛看好的合作，為什麼當事幾方卻正襟危坐地談起來了。那麼，當事各方的初衷到底是什麼？其積極推進的動力何在？

　　今天，不妨讓我們從奧迪再合資“主角”之一的大眾集團看一看，到底是什麼原因促使其積極推進這一談判。為了報道的客觀性，中國經濟網記者以查閱大量公開報道的數據作出説明。

　　在經歷了內部高管之間的“宮鬥”和震驚全球的尾氣排放作弊事件之後，大眾汽車在其最大的單一市場和最大利潤來源——中國不但來不得半點差池，甚至只能是孤注一擲：增長，再增長。表現在合資企業層面，就是不斷地讓産能：擴充、再擴充。

　　早在10多年前，大眾集團在中國市場便飽受産能不足的困擾。當時，由於大眾汽車在華銷量增長接近100%，兩家合資公司：上汽大眾和一汽-大眾的員工都不得不加班加點。

　　為了徹底解決産能不足的問題，大眾旗下兩家合資公司共同加速在全國範圍內的産能戰略佈局。

　　以上汽大眾為例。截至目前，作為國內最早的合資企業之一，上汽大眾在國內已有6個生産基地8座工廠建成投産，規劃産能總和為205萬輛。其中，上海安亭的三座工廠擁有80萬輛産能（蓋世汽車網2014年7月8日報道），主要生産大眾新Polo、朗逸系列車型、途觀、途安及斯柯達晶銳、野帝；南京工廠擁有30萬輛産能（《山西晚報》2014年9月30日），主要生産大眾新帕薩特和朗逸；儀徵工廠擁有30萬輛産能（《新華日報》2012年7月27日），主要生産大眾新桑塔納及斯柯達昕銳、昕動；寧波工廠擁有30萬輛産能（新華網2013年10月24日報道），主要生産斯柯達新速派和新明銳；烏魯木齊工廠擁有5萬輛産能（《新疆日報》2012年4月27日），主要生産新桑塔納；長沙工廠擁有30萬輛産能（《湖南日報》2015年5月25日報道），主要生産朗逸。

　　事實上，在不同階段，為應對産能不足，上汽大眾的安亭、南京和儀徵工廠實際釋放的産能明顯高於規劃産能。如上海安亭3座工廠的實際産量曾達到82萬輛（人民網2014年10月31日報道）；儀徵工廠的實際産量為36萬輛（中國網2012年5月15日年報道），這表明上汽大眾在2016年的實際産能規模可達213萬輛。

　　另據上海環保局2016年9月5日發佈的公示，上汽大眾安亭二廠正在進行産能擴充，其産能將由現在的20萬輛/年提升至36萬輛/年，至此，安亭工廠的産能將達96萬輛；再加上寧波工廠40萬輛的預留産能（《北京晨報》2014年6月10日），烏魯木齊工廠25萬輛的預留産能（《新疆日報》2012年4月27日），長沙工廠30萬輛的預留産能（《三湘都市報》2015年5月25日），上汽大眾未來的産能將超過300萬輛，達到306萬輛；如果將工廠的實際産能釋放，未來産能可達314萬輛。

　　在龐大的産能預期和極速釋放下，更多新車型，甚至是新品牌的導入，無疑會成為技術和車型提供方——大眾集團亟需解決的最迫切問題。“順理成章”，奧迪與上汽的“再合資”就談起來了。（中國經濟網汽車頻道原創報道組）