奧迪“移情”上汽 “雙贏”還是“雙傷”

　　因為同樣有著對豪華車市場的渴望，奧迪與上汽才硬要走到一起。有人認為這將雙贏。但在國家大力倡導自主創新的今天，上汽還停留在過去的合資思維，寄希望借助奧迪輸入成型産品來謀取國內市場更多利益，這對汽車産業帶來的“傷害”更值得警醒與反思。在市場愈發成為一種戰略性稀缺資源的當下，作為坐擁全球最大汽車市場的國家，我們更應創新求變，有堅持自主創新的底氣與自信。

　　奧迪“移情”上汽事件，在經過媒體報道後，引發的輿論還在持續發酵。儘管迫於經銷商的壓力，目前奧迪不得不使出緩兵之計，暫停與上汽集團關於銷售和網路的談判，但這並不是終止。上汽集團董事長陳虹在12月1日臨時召開的股東大會上表示，合作沒有太大變化，具體內容和時間會適時對外公佈。人們對此充滿憂慮，爭議更是此起彼伏。

　　奧迪移情別戀，並非偶然。一方面，這是奧迪追逐利益最大化的必然選擇。目前，奧迪在一汽—大眾的股份只有10%，雖為合資公司貢獻大筆利潤，但能落入口袋的真金白銀卻並不多，對此，奧迪一直耿耿於懷。另一方面，源於豪華車市場競爭的倒逼。數據顯示，去年奧迪在華銷量57.09萬輛，同比下滑1.4%，這是其進入中國市場26年後首次出現負增長。今年前10個月，奧迪在中國市場累計銷售48.73萬輛，同比增長僅為5.7%；而其競爭對手寶馬、賓士增速則都在兩位數以上。可以説，按照奧迪當前在中國市場的疲態，其豪華車的第一寶座很快就會被取代。此時，再覓一家合作夥伴或是其最易操作的救急藥方。

　　如果僅有奧迪的一廂情願，或許也不會有“出軌”事件發生。巧的是，上汽集團也在為旗下缺乏強勢豪華品牌而苦惱。梳理上年度業績不難發現，雖然上汽集團汽車産銷量高達590萬輛，但由於沒有像樣的豪華品牌支撐，其單車平均利潤甚至連長城汽車也不如。正是因為有了共同的訴求，二者才不惜背上“罵名”，也要走到一起。

　　對於奧迪與上汽大眾的聯姻，不少評論認為將“雙贏”，而一汽及一汽—大眾奧迪經銷商則“雙傷”。其實，這只是從企業角度對利益分配的淺層解讀。在國家大力倡導自主創新的今天，上汽還停留在過去的合資思維，寄希望借助奧迪輸入成型産品來謀取國內市場更多利益，這對汽車産業帶來的“傷害”更值得警醒與反思。

　　中國汽車産業“市場換技術”之所以遠不如預期，一個很重要的原因就是，部分國有車企患上了嚴重的“合資依賴症”。長期以來，這些企業集團旗下的合資公司只重視引進成品，不注重消化吸收技術，以至於創新無力。如果説，合資是當初“一無資金、二無技術、三無人才”背景下的被動選擇，但今天市場條件已發生深刻變化，我們有了較強的資金實力和較好的産業基礎，上汽理應集中資源幹自主，為何還要在合資路上狂奔？

　　有人也許會説，合不合資，這不是企業之間的自由嗎？問題是，不少汽車跨國公司就是利用兩個中方合資夥伴的競爭，使自己在合資公司佔據主動地位，坐收漁翁之利。如此迴圈，中方話語權不斷喪失。此次奧迪“出軌”上汽，形式雖有所不同，但其以此要挾一汽的策略，實際上是相通的。

　　反觀高鐵之所以能夠成功，就在於牢牢把住了創新的方向盤，沒有一味走合資道路。和汽車一樣，我國高鐵也是從引進技術中發展起來的，不同之處在於，在技術引進消化吸收中，高鐵始終堅持以我為主，堅持自主創新，包括在談判中發揮高超技巧、堅守談判底線，最終使其成為中國品牌的驕傲。儘管也有人認為，汽車産業是市場競爭型産業，而高鐵是壟斷型産業，二者沒有可比性。但是，如何避免外方企業通過資本控制中方企業的技術學習過程，高鐵發展的軌跡對汽車産業還是有一定啟示意義的。況且，在市場愈發成為一種戰略性稀缺資源的當下，作為坐擁全球最大汽車市場的國家，我們現在更應創新求變，有對合資説“不”的底氣與自信。