車企扎堆研發無人駕駛 還有哪些難關要攻破

　　1940年左右，美國科幻作家阿西莫夫的短篇小説《薩莉》描寫了一輛不堪人類虐待奮起反抗、並且具備人工智慧的無人駕駛汽車。70多年後，具備初步功能的無人駕駛汽車已經走進現實生活當中。

　　最近關於無人駕駛的兩條新聞恰好都與自主品牌相關。一條是全國兩會期間，全國政協委員、吉利汽車董事長李書福“加快自動駕駛立法”的提案與全國政協委員、百度CEO李彥宏“重視無人駕駛立法”的提案不謀而合。另一條是今年4月，由長安睿騁改裝的無人駕駛汽車，即將從重慶出發，沿高速公路駛向北京，參加北京國際車展。

　　實際上，關於無人駕駛技術，業內至今還沒有一個統一的、標準化的定義。基本可以理解為：通過各項汽車智慧化技術的集合，幫助汽車脫離人類實現完全的自動駕駛。

　　曾經，無人駕駛一度只是少數幾個車企巨頭和網際網路公司的探索遊戲。不過，隨著人工智慧技術的不斷革新，尤其是網際網路科技的飛速發展，研發無人駕駛技術已經成為汽車行業的一場集體狂歡。

　　20世紀後期至今，科研機構對無人駕駛技術已經有了數十年的研發歷史。2010年，網際網路公司谷歌宣佈製造無人駕駛汽車，並於2011年在試驗場進行了測試。2012年5月7日，內華達州機動車輛管理局批准了美國首個自動駕駛車輛許可證。

　　除了谷歌、蘋果等網際網路公司，賓士、奧迪、凱迪拉克等傳統汽車企業也紛紛在近幾年推出了無人駕駛技術，並進行了相關的內測實驗。值得一提的是，去年，沃爾沃的“Drive Me”項目更是把自動駕駛真正地搬到了實際公路上，在北京西南六環上演了一場方向盤“脫手秀”。

　　車企的扎堆兒研發和測試，宣告著科幻小説裏的無人駕駛時代即將迅速到來。據波士頓諮詢公司和世界經濟論壇合作開展的最新調查顯示，全球不同城市近60%的消費者願意接納無人駕駛汽車，而中國消費者的這一比例更是高達75%。

　　廣闊的汽車市場和民眾的高度接納性讓中國自主品牌看到了奮鬥的希望。《中國製造2025》中這樣寫道：網聯智慧汽車是汽車四個戰略發展方向之一。到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智慧網聯汽車自主研發體系、生産配套體系及産業群，基本完成汽車産業轉型升級。

　　以長城、北汽、上汽、長安為代表的自主品牌走在了國內研發無人駕駛技術的前列。

　　從2012年起，長城成立了專業團隊對汽車無人駕駛等智慧技術進行研發。目前哈弗H8、H9及部分後續車輛已經完成了駕駛輔助階段的開發。預計在2020年，將會推出能夠在高速公路上實現自動駕駛的車輛。

　　北汽集團黨委書記、董事長徐和誼此前表示：“從2014年開始，北汽就一直在探索從傳統的製造型企業向製造服務型和創新型企業轉型，這其中‘網際網路+’戰略是北汽探索轉型發展的主線之一。”按照規劃，在今年的北京國際車展上，北汽預計將推出一款可供試乘試駕的無人駕駛産品，並將在場館外進行示範運作。

　　上汽在去年的上海車展展示了自主研發的智慧駕駛汽車iGS。上汽的智慧駕駛，就是俗稱的“自動駕駛”概念：iGS通過攝像頭和雷達觀測週遭環境，再把路況數據傳達給控制軟體進行分析，給出指令。經過路試鑒定，iGS可以初步實現遠端遙控泊車、自動巡航、自動跟車、車道保持、換道行駛、自主超車等功能。

　　無人駕駛的優勢非常明顯。調查顯示，90%的交通事故都是由於人為因素導致。而機器不會疲勞、憤怒、酗酒或分心，有著人類無可比擬的優勢。同時，由於匯集了全球幾萬起交通事故的大數據分析，相比于大部分駕駛者而言，自動駕駛技術就相當於一個經驗豐富的老司機，面對道路上的各種交通狀況都能基於減少傷害的角度去做出反應。同時，自動駕駛技術還可以減少交通擁堵，避免疲勞駕駛。

　　不過，儘管消費者對無人駕駛汽車的接納度較高，但他們仍對無人駕駛汽車的安全性和可靠性感到極度擔心。在那些不願乘坐全自動駕駛汽車的受訪者中，51%的人表示無人駕駛汽車讓其感到缺乏安全感，45%的人認為缺乏對汽車的控制感是最大障礙。消費者的擔憂包括在無人駕駛汽車行駛過程中無法對其進行干預，以及網路攻擊風險等。

　　與此同時，要實現無人駕駛的大規模推廣，除了技術門檻，還面臨著交通法規的空白。無人駕駛汽車的司機需不需要駕駛證？殘疾人可不可以“駕駛”無人駕駛汽車？交通事故中，製造商、駕駛者誰來承擔賠償責任？斯坦福大學法學院專門研究無人駕駛汽車的講師布萊恩特·沃克·史密斯認為，目前無人駕駛與大多數國家的相關法規難以適應。

　　不過，發展中遇到的問題應該在發展中不斷解決，汽車企業和網際網路企業已經勇敢地邁出了第一步。（鐘天騏）