品質是新能源汽車産業轉型關鍵

　　産銷突破30萬輛,成為全球最大的新能源汽車市場,電動汽車的全球佔比超過30%;純電動乘用車研發跟上國際步伐,最高車速超過140公里/小時,續駛里程超過200公里。2015年,中國新能源汽車交出了滿意的答卷。

　　喜人的成績面前,業內人思考更多的是怎樣著力創新驅動、加快轉型發展?

　　1月23日,2016中國電動車百人會論壇在京舉行,新能源汽車主管部門的領導、汽車製造及研發企業齊聚一堂,共同探討未來中國新能源汽車的發展走向。

　　論壇上,品質、標準、檢測提及頻率最高。全國政協副主席、科學技術部部長萬鋼在演講中特別強調,品質是産業轉型關鍵,品質建設標準為先。財政部部長樓繼偉也表示,目前新能源汽車産品的監測、牌照申請、運作維護等環節的法律法規嚴重滯後,産品標準不一,各自為政,需要儘快的給予改進。在談及新能源汽車的推廣所存在的問題時,工業和資訊化部副部長辛國斌直言不諱地指出,産品品質有待進一步提升,整車共性技術開發能力還不強。新能源汽車的推廣應用仍主要依靠政府政策拉動,成熟的、完全競爭的市場格局尚未形成。

　　對於未來要如何創造更好的産業環境時,萬鋼特別強調,品質是産業轉型關鍵。他説,品質關乎到顧客信任,關乎到産業的發展,品質建設標準為先,標準體系要儘快建立起來,與標準體系相適應的檢測體系也應該更加普及。同時,品質是生産出來的,每一個企業都要更加關注自己的産業品質,要把自己的産品品質作為發展的生命線。

　　據萬鋼介紹,目前我國電動汽車標準體系在逐漸完善過程中,整車、關鍵零部件、介面和設施以及充電設施、充電樁建設形成了有效的連接,現行的有效標準達到了87項,同時,正在審查待批的標準還有5項,在整個標準體系下,還有44項細分的標準正在研發的過程當中。專家們形成了一套標準的研發體系,近兩到三年中能夠完成第一輪的所有標準設計。他希望標準能夠不斷更新,不斷提升整個新能源汽車標準體系。

　　萬鋼説,目前各國都在不斷地加嚴整車油耗的法規標準。歐洲、美國、日本都設定了面向2030年的目標,分別以每年4.4%、4.5%、3.9%的進展嚴格油耗排放的法規,倒逼汽車降低能耗,減少二氧化碳的排放。按照中國汽車産業發展的規劃要求,到2020年要實現新能源汽車5L以下的排放標準,即需要以每年5.5%的速度來降低總體排放,壓力十分大。

　　在降低能耗、降低碳排放的同時,各國又提高了污染物排放物的標準,美國、歐洲、日本都在逐步的加嚴排放限值,顯著降低了氮氧化合物,CO、CH等主要污染物排放指標以及顆粒物、非甲烷烴、有機氣體的排放。新的標準越來越嚴格,對於汽車的排放,發動機的排放提出了更加高的要求。

　　汽車檢測越來越受到高度重視。在迴圈工況檢測上,從過去的準靜態化向高度的動態化發展,中國目前是採用的美國動態化的標準,歐洲的排放標準是從靜態化、準靜態化向高速動態化發展,日本從過去1015的模式向新的發展模式轉變,在測試迴圈中,從12個加速、12個減速提高到26個加速、26個減速,包括停車、怠速熄火。他説,動態化的趨勢更加符合了道路的實際運作,新的整車測試的迴圈工況瞬態化,加減速梯度頻率高、振幅大、工況時間長。對於新能源汽車使用電機驅動、怠速停機,制動能量回收,具有節能減排減碳先天優勢,瞬態工況下的優勢更加明顯。

　　記者了解到,為了應對這些新的要求,各國、各大汽車企業都想出自己的辦法,多動力插電式已經變成一種發展的趨勢,Prius Plug-in採用了5.2千瓦時,提高了蓄電量,使純電續駛里程超過20公里,綜合油耗低於2.6L。比亞迪的“秦”,汽車檢測中心對它的檢測,採用電池容量13千瓦時,使純電續駛里程保持70公里,綜合工況降低到1.6L以下。上汽的榮威也達到了綜合工況里程2.3L/100公里。

　　萬鋼特別指出,下一步要加快研究動力電池的回收和再利用,加強對於退役電池的品質、性能鑒別、分級等測試評價技術和標準方面的研究,要制定相關標準,推動梯次利用。充分發揮現有線上檢測監控系統作用,加快建立電池回收體系,構建動力電池回收體系産業鏈。同時,應該儘快出臺車用動力電池回收利用政策和法律法規,明確責任主體,建立監督監管制度。

　　樓繼偉表示,中央財政將進一步支援完善制度、標準等軟環境。加大對新能源汽車産品檢測、車輛和基礎設施標準的修訂等工作的支援力度,加快完善新能源汽車政策和制度環境。(本報記者 王 輝)