中國汽車市場“見頂”了嗎？

　　北汽集團加快向網路化、智慧化、服務化和國際化轉型。將新能源汽車納入産品規劃,並以純電動汽車為技術路線,建設充電站,助力新能源汽車産業生態圈的發展。圖為位於江蘇丹徒的北汽集團鎮江産業基地生産線。崔華東攝

　　目前我國千人平均汽車保有量僅為105.83輛,不僅遠低於歐美發達國家水準,而且也低於世界平均水準

　　中國在未來很多年內都將是全球最大的汽車市場。伴隨著“二次換購”等消費升級,高端車市場前景依然值得期待

　　傳統燃油車市場增長空間變小,新能源汽車市場增長空間依舊很大,但缺乏適銷對路的明星産品

　　中國汽車工業協會日前發佈數據顯示,2015年我國汽車産銷分別完成2450.33萬輛和2459.76萬輛,儘管産銷規模創歷史新高,但增速分別只有3.3%和4.7%,創近3年來新低。對此,業內外議論紛紛,甚至有人認為我國汽車市場已趨於飽和,消費動力正在急速衰減。

　　“中國汽車市場增長速度由中高速轉為低速的轉捩點應為總保有量4億輛左右,現在還遠沒有到頂。”中國汽車工業協會常務副會長董揚明確表示,目前中國民用汽車保有量約1.5億輛,千人平均汽車保有量僅為105.83輛,這一數字不僅遠低於歐美發達國家水準,而且還低於世界平均水準。隨著居民收入和生活水準的提升,消費需求升級,新車市場需求空間依然較大。以北京為例,截至2015年末,普通小客車搖號人數已經突破258萬,中簽率降為0.49%,這從一個側面折射出市場需求依舊強勁。

　　“在剛剛過去的2015年,梅賽德斯—賓士乘用車在中國大陸地區銷量超過36.3萬輛,同比增長35%,這還不包含旗下smart品牌,中國由此超越美國,成為賓士全球最大單一市場。”在談到這一變化時,北京梅賽德斯—賓士銷售公司總裁兼首席執行官倪愷表示,儘管當前中國汽車市場增長速度放緩,但作為全球第二大經濟體,中國7%或6.5%的經濟增長率並不算低,基於強大的市場需求,中國在未來很多年內都將是全球最大的汽車市場。“伴隨著‘二次換購’等消費升級,中國高端車市場前景依然值得期待,問題關鍵在於車企能否提供高品質的車型和優秀的服務。”

　　飽和與否,主要在於産品結構。“自去年二季度以來,國內不少汽車廠商紛紛推出‘官降’策略應對新車産銷的微增長,然而市場卻沒有給出相應反饋,為什麼?相對於傳統燃油車而言,我認為市場增長空間確實正在變小,而對於新能源汽車,特別是小型電動車,市場增長空間依舊很大,可以説是未知大於已知。”汽車行業分析師鐘師表示,由於經濟發展的不平衡、一二線城市的限購,中國的汽車市場呈現出較強的梯度性,目前的消費不旺只是表像,供需不匹配才是矛盾的根本。比如,在部分一二線城市,由於限購限行政策的實施,不少家庭對新能源汽車具有較強的真實需求,但迄今為止各大車企並沒能推出適銷對路的明星産品。

　　記者在市場上看到,和傳統燃油車相比,目前市場上在售的大部分新能源汽車,不僅價格偏高、續航里程難以令人滿意,而且品類少、品質也得不到消費者認可。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高就此表示,目前廠家在電動車研發和推廣上,遇到的最大難題是性價比,也就是續航里程跟成本的比值問題,“要達到2.9秒加速,要續航里程達到500公里、甚至800公里都很容易,無非就是像特斯拉那樣多裝一些電池,但這樣成本就上來了,沒有政府補貼,很難進入主流家用轎車市場”。

　　要解決這樣的難題,汽車産業就必須加快推進“供給側”改革。“雖然這個轉變不比年産銷量達到2000多萬輛容易,但站在新能源汽車、智慧網聯等大家都亟待突破的‘窗口’前,機會是均等的。”中國汽車工程學會理事長付于武表示,我國汽車産業如果不能抓緊調整結構、釋放活力、改革創新,創造市場真正需要的産品,就很可能錯失這一重要歷史機遇期。

　　事實上,“供給側”改革也為汽車産業從大到強、轉型升級指明瞭方向。但如何推進汽車業“供給側”改革呢?付于武建議,首先,企業要加快提升自主創新能力,通過創新生産適應市場需求、滿足嚴苛法規要求的産品;其次,要通過搶佔新技術的制高點,培養複合型人才;第三,要引導和促進産、學、研、用和各學科之間的融合,在“十三五”期間涌現出一批具有核心技術、有競爭力的零部件企業,改變國際零部件巨頭“獨霸”中國的尷尬局面。此外,還要加快淘汰落後過剩産能。因為小規模的汽車企業無法對生産、研發做出投資,技術裝備更新緩慢,很難生産出優質的汽車。

　　汽車産業推進“供給側”改革,調整産業結構,還必須加快行業管理體制和國有企業改革。“由於既有的利益格局和路徑依賴,在新能源汽車研發方面,傳統國有企業的動力是不如民營企業的,而現有的汽車民營企業動力又不如未進入者。”鐘師表示,這就需要管理部門創新監管思路,改變對行業的準入機制,圍繞市場對資源的優化配置,放水養魚,激發新老企業的創新活力。