物流降成本怎麼做到“簡政放權，降稅清費”？

　　這是2月16日拍攝的寧波舟山港穿山港區集裝箱碼頭。2016年，舟山港集裝箱吞吐量達到2156萬標準箱，同比增長4.5％，增幅居全球五大集裝箱港口首位。到2020年，寧波舟山港計劃將初步建成全球一流的現代化樞紐港，全港貨物吞吐量力爭達到10億噸，躋身全球主要的集裝箱幹線港前三名。

　　新華社記者黃宗治攝

　　物流業作為支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性産業，具有牽一髮動全身的特點。當前，降低物流成本，是轉變經濟發展方式，實現轉型升級的重要途徑。因此，要著力加強多式聯運建設，減稅放權、降稅清費，有效降低物流成本，提高企業和社會經濟運作效率——

　　日前，商務部、國家發改委等部門聯合發佈《商貿物流發展“十三五”規劃》，提出“十三五”期間，我國將實施包括城鄉物流網路建設工程、商貿物流標準化工程、商貿物流平臺建設工程在內的七大工程，基本建立起高效集約、協同共用、融合開放、綠色環保的商貿物流體系，使商貿物流成本明顯下降，批發零售企業物流費用率降低到7%左右。

　　近年來，圍繞物流業降本增效，支援實體經濟發展，國務院及有關部門貫徹落實《物流業發展中長期規劃（2014—2020）》，就交通物流融合發展、網際網路+高效物流、多式聯運、電子商務物流、服務型製造、節能環保、物流業補短板和降本增效等打出了一系列政策措施“組合拳”，物流業政策環境持續改善，運作品質和效益穩步提升。

　　降低成本 潛力巨大

　　據中國物流與採購聯合會統計，2013年至2015年，全社會物流總費用佔GDP的比例分別為18%、16.6%、16%，2016年已降至15%以內。近年來，我國物流成本水準總體呈下降趨勢，然而，目前我國全社會物流總費用佔GDP的比例不僅比美、日、德等發達國家高出一倍左右，而且高於印度、巴西等其他金磚國家，高於全球平均水準5個百分點左右。

　　這意味著全社會創造同樣規模的GDP和企業創造同樣規模的産出，我國付出的物流費用代價更高。即便扣除産業結構因素，我國經濟運作的物流成本較高、物流效率低效益差的問題依然較為突出。“從目前來看，我國社會物流總費用與GDP的比率如果能夠達到美國2010年8.3%的水準，每年可新增經濟效益5萬多億元。”中國物流與採購聯合會研究室副主任周志成表示。

　　統計顯示，我國工商企業物流費用率從2010年的8.8%下降到2015年的8.2%，企業物流運作效率和管理水準有所提升，但仍比日本高出3.6個百分點。我國目前製造業生産成本中仍有三成左右被物流佔去，遠高於發達國家的10%至15%。

　　“一方面，要看到我國物流效率總體偏低，物流成本水準仍然偏高；另一方面更要認識到現階段降低物流成本具備的巨大潛力和空間。不僅如此，通過物流效率的提高，最根本的是能夠最大限度地降低企業和社會經濟整體運作成本。”中國物流與採購聯合會副會長蔡進説。

　　打通關節 貨暢其流

　　通過暢通各種交通方式間的銜接，實現多式聯運，是實現物流業降低成本的有效途徑。根據交通運輸部調研結果，大多數的多式聯運線路運輸費用低於公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。

　　在中國物流與採購聯合會副會長賀登才看來，我國社會物流總費用居高不下，除了經濟結構、産業佈局、發展階段等客觀因素外，各種運輸方式缺乏合理分工、物流路徑不夠優化、貨物多次裝卸搬運也使得物流環節過多，從而推高了物流成本。

　　目前，我國多式聯運發展水準仍然較低，運量規模僅佔全社會貨運量的2.9%；運作效率不高，貨物轉机轉運所耗費的成本約佔全程物流成本的30%。歐美國家經驗表明，多式聯運提高運輸效率30%左右，將減少貨損貨差10%左右，降低運輸成本20%左右、減少公路交通擁堵50%以上。據有關測算，我國鐵路、水運和公路單位週轉量運價(普貨)比約為1：0.13：2.6、能耗比約為1：0.7：5.2、碳排放比約為1：1.3：10.9，通過多式聯運將更多中長距離公路貨運轉向鐵路和水運，將産生非常可觀的經濟和社會效益。

　　不久前，《交通運輸部等18個部門關於進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》提出，到2020年，我國將力爭實現多式聯運貨運量比2015年增長1.5倍。屆時，多式聯運運量比重將達到7.25%，比現在提高4.35個百分點。以此推算，可降低社會物流總費用約3.9個百分點，節約成本4350億元左右。到2020年，如果公路中長距離運輸向鐵路轉移10%，交通運輸行業能源消耗將下降約1000萬噸標準煤，節能減排效益十分顯著。

　　“只要形成多式聯運的機制，就可能實現多式聯運貨運量幾何倍率的增長。”交通運輸部運輸服務司巡視員王水準表示。

　　物流業內專家強調，當前，物流業降本增效，需要加快實現網路通、平臺興、行路暢，實現物流大通道多種運輸方式的銜接，著重解決重點港口和大型綜合性物流園區集疏運問題，打通樞紐節點微迴圈“最後一公里”；加快建設公路港、鐵路港、無水港等實體平臺和各種類型的資訊平臺，支援平臺型企業聯盟發展，推進基礎設施網路、運輸組織網路和物流資訊網路等多網協同聯動，推進傳統交通運輸企業向現代物流轉型;除大力發展多式聯運外，深入推進甩挂運輸，完善農村物流服務網路，推進區域交通物流一體化和運輸跨境便利化，推進物流標準化。

　　簡政放權 降稅清費

　　“從物流費用構成看，我國物流管理費用佔物流總費用的12.6%。而發達國家這一費用比重只有3%到4%，一般來講，管理費用控制在4%以內是合理的，超過4%就偏高了。我國物流中的管理費用明顯偏高，其中相當一部分是制度性成本造成的。所以，簡政放權，降低制度性物流成本是降低物流成本的重點之一。”蔡進説。

　　調查顯示，目前我國物流業所需證照資質約為70項，涉及工商、運輸、快遞、貨代、安全、質檢、海關、環保、商務等等。存在多頭管理、重復審批，審批透明度不高、效率低，非法人分支機構難設立和總部資質證書難通用等問題。對此，賀登才提出，要加大簡政放權力度，簡化行政審批手續，進一步取消和調整交通運輸行政審批事項，加強事中事後監管；採取網上審批、異地年審、無紙查詢等辦法，簡化道路運輸經營許可證年審手續，優化道路運輸從業資格考核制度，為物流企業創造寬鬆外部環境。

　　另一方面，物流業涉及領域多，覆蓋範圍廣，涉及公路、港口、鐵路、航空等運輸領域。特別是過橋過路費，平均佔公路幹線貨運企業運輸成本的30%左右。經過連續治理，公路“三亂”問題雖已有收斂，但仍需規範車輛超限處罰標準，杜絕“亂罰款”“以罰代管”等現象。同時，還要規範鐵路、港口、機場、海關等各環節收費項目，加強對高速公路車輛救援服務亂收費行為的督促檢查。

　　在稅收方面，賀登才介紹，“營改增”解決了困擾物流企業多年的重復納稅問題，但物流業進項抵扣不足、各環節稅率不統一、集團型物流企業不能匯總繳納增值稅、個體運輸業戶無法開具增值稅發票等問題依然突出，物流業特別是公路運輸業“稅負只減不增”的政策還有待落實。

　　簡政放權，降稅清費，仍是物流業降成本需啃下的一塊“硬骨頭”。