急救車遭遇“生命通道”堵塞 提示北京“治堵”須再下猛藥
北京擁堵的五個病灶
每隔一段時間，北京的“首堵”之名似乎就會被人想起。而最近，“撬開”這一潘多拉盒的是120急救車。
12月7日，一輛急救車因交通擁堵，花40分鐘才跑完3公里，車內病人錯過了最佳治療時機，遺憾喪生。在輿論的反思聲中，社會車輛“不讓道”領受了大部分指責，而“無道可讓”，卻是另一重無奈現實。
“如果我們的交通網還做不到保證大家的出行舒適、便捷，是否也該保證起碼的生命安全？如果不能，這個城市的交通網是不是出了問題？”有網民在新浪微博中這樣質疑。
作為首善之區，北京的擁堵由來已久。雖然官方在持續採取治堵措施，但北京市交通研究中心的一項網上調查顯示，超過3/4網民對明年的擁堵狀況“持悲觀態度”。在擁堵已由一線城市蔓延到二三線城市的今天，找出擁堵的幾大病灶再下藥，迫在眉睫。
病灶一：佔道停車、施工加劇“道少車多”
在120急救車事件中，社會車輛違規佔用應急道停車，是促成這場慘案的“主兇”。在“道少車多”已成眾所週知的擁堵源時，上述現象似乎意味著，矛盾還在加劇。
今年11月底，北京市交通委宣佈：全市機動車的最新保有量已突破518．9萬。儘管該增幅已較去年下降了78.1%，但“仍超過2020年北京城市總體規劃車輛指標18.9萬輛，遠高於國際其他城市。”
中國青年報記者查詢發現，飛速增長的機動車保有量，數年前，就已令北京路網“不堪重負”。
一組媒體披露的數據顯示，北京機動車保有量從300萬輛到400萬輛，僅用了兩年零7個月，而東京實現這一變化用了12年。相應地，“道少車多”的病症至少在2003年就已顯現。
當年，北京市交通管理局向媒體宣佈，在早晚流量高峰時期，全市90%以上的道路交通已處於“飽和”或“超飽和”狀態。全市路網平均負荷度達70%，經常發生擁堵的點段達84處。
而那時，全市道路總里程數有3055公里，全市私人小客車只有92.2萬輛，機動車總量也不過213萬輛。道路和機動車的比例約為14：1。
到了2010年，情況未有根本好轉。
據《2011年北京市交通發展年報》顯示，在“搖號”政策以前，2010年年底，北京小客車已飆升到481萬餘輛，而同期，北京市城六區的道路總里程僅為6355公里，二者比例僅13：1。
“在繼續實行限行措施的情況下，北京的路網容量只能容納670萬輛機動車。到2015年，北京機動車保有量可達700萬輛，大大超過路網的最大容量。”2010年8月，北京交通發展研究中心主任郭繼孚等專家曾推斷，如果不控制和引導，2015年全市的平均車速將低於15公里/小時，被媒體形容為“回到十年前水準”。
今年9月，北京由小雨和“雙節”引發的大堵車，令不少公眾至今心有餘悸。而“經過治堵後”，每小時不超過25.3公里的平均時速，讓一些公眾相信，15公里/小時並非危言聳聽。
“限行”、“限號”之餘，北京市交通主管部門也在努力“建”。《2011年北京市交通發展年報》稱，今年會力爭使城市快速路達到300公里，建設城市主幹路300公里，建設城市次幹路支路微循環系統400公里。但是記者發現，佔道停車和佔道施工，卻在不斷地“蠶食”已寸土寸金的道路空間。
據2011年北京市人大常委會城建環保委員會發佈的數字，北京所有停車位僅有約250萬個，遠低於機動車保有量，城六區停車位與機動車之比只有0.63：1，遠低於國際通行1.15—1.3：1的標準。停車位的“高度稀缺”，令一些車主不得不打“佔道”的主意。
《北京市交通發展年報》顯示，去年私家車在夜間停車時，有專用車位的不足一半，近3成“無固定車位”，約10%會明確“停在路邊”。
在此背景下，應急車道被佔似乎“不足為奇”。
興修地鐵、公路養護等佔道也在困擾著一些人的出行。《年報》顯示，截至今年12月9日，北京共發現公路養護事件約2.2萬件，日均發現65件。“一堵就堵死，催也催不得”成很多車主的直觀感受。
病灶二：公交網路“不成網”，有時反成“擁堵源”
“私家車數量猛漲只是表像，而深層問題是：北京公共交通不夠發達，人們被迫開車。”這是不少網民贊成“大力發展公共交通”來治堵的理由。
據《2011年北京市交通發展年報》，北京去年公共交通出行比例已達42%，其中地面公交承擔了近30%的運量。2011年年底，僅北京市公交集團總公司一家，就擁有約2.83萬輛公交車。北京市公共電汽車年運營量從2005年到2010年增長了三分之一。
而今年8月出臺的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》提出，到“十二五”末，中心城公共交通出行比例要力爭達到50%。
但交通部公路科學研究院主任工程師王旭東告訴中國青年報記者，發展公交也需合理規劃，不然公交自身反而會成“擁堵源”。
記者走訪發現，儘管官方在大力推進公交發展，但候車時間長、線路設置不盡合理、換乘時間長等，已令一些市民對公交産生“排斥感”。
在圓明園附近的一個公交車站，每天從這裡乘車上班的王先生向記者“吐苦水”：“感覺等車的時間越拉越長。情況好的話，幾分鐘就來車，但最長的一次，20分鐘還沒來，足夠我走前面坐另外一輛車了。”他還給記者算了一筆賬，他每天上班需要一次換乘，若公交車的實際行駛時間在40分鐘左右，“加上換乘，一般要1個小時”。
這並不鮮見。“目前北京公共交通平均出行速度僅為小汽車速度的40%，公交地鐵換乘不便，完成一次公交出行，平均需要66分鐘，有約20分鐘左右在換乘路上。”早在2011年6月，郭繼孚主任就明確指出。
“主路上車次多，支路上車次少”則困擾著另一批市民。
家住朝陽區石佛營附近的石磊告訴記者，從他住的炫特嘉園小區出發，步行10分鐘有一個公交站，但在5種公交車中，能從該支路到幹道的公交車只有區區1班，“每次有車進站，等到我想坐的車的幾率只有1/5。左轉拐過一個路口，幹道上就有好幾趟車去我單位。但這段距離有1.5公里，常常等也不是，走也不是。”他慨嘆。
公交車的發車頻率和到站準時率不高，更令石磊煩惱的是，他將這一現象概括為“一等等半天，一來來兩輛”。
“線路設計不夠科學，是北京公交發展的主要問題之一。”北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷告訴中國青年報記者，“尤其是主線和支線的設計規劃上不夠合理，人們出行的直達效率會下降。”
陳艷艷教授還表示，公交線路自身過分重疊，會令公交自身産生“內部擁堵”。“在一些車站觀察一段時間，你會發現經常是近十條線路、一大批公交車進站，造成擁堵。空了一段時間後，又是一大批公交車進站。公交車很多時間都損耗在進出站上了，對此，應該進行一些合併或優化工作。”她表示。
交通部公路科學研究院主任工程師王旭東還提示，目前北京大力發展“大容量公交車“的做法，可能反而加劇擁堵。
“你看路面上的大容量公交停在車站，把不少公交、私車都堵在那裏了，本身就是一個堵車點。”王旭東告訴中國青年報記者：“一輛大容量公交車在街上跑，它造成的擁堵，可能超過很多小車造成的擁堵。”
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