■能否引入市場化機制，在補貼逐步遞減的同時，提升産品品質和用戶體驗，在動力電池、核心零部件等方面突破技術瓶頸，將關乎電動車戰略的成敗

　　對於純電動汽車的發展前景，業內很多專家之前並不看好。原因很簡單，當2009年我國將純電動汽車作為新能源汽車主流技術路線，並提出“十二五”期間新能源汽車累計産銷50萬輛目標時，電動車在全球剛剛遭遇了金融危機的重大挫折，年銷量只有區區幾萬輛。而從電池技術的發展前景看，至少在10年內，無論是駕駛性能、使用便利性還是成本，電動車都無法與傳統燃油車一較高下。

　　既然沒有傳統燃油車好用，産業化初期成本又很高，即便國家財政拿出真金白銀的補貼，也很難説服消費者成為其市場化初期的首批用戶。而沒有明確的市場前景，企業難以下決心開發新品，動力電池等核心零部件供應商也很難突破規模化瓶頸。在使用環節，充電站等基礎設施建設同樣面臨“先有雞還是先有蛋”的困境。因此，發展電動汽車看上去似乎像一個美麗的夢。

　　然而，當2015年我國電動汽車年産銷超過33萬輛、“十二五”累計銷量50萬輛的目標幾近達成時，人們依稀看到了夢想成真的那一刻。那麼，電動車這個“寶”我們到底押對了嗎？

　　首先，這個“寶”我們不得不押。我國雖已連續7年成為全球第一大汽車市場，但大並不等於強。日前，是否放開闔資股比的一場爭論，再次將産業空心化的殘酷現實擺到了桌面上。其實，産業決策者和企業高層心知肚明，在傳統汽車領域，雖然自主品牌近年來技術實力、産品競爭力、市場份額得到很大提升，但是，從底層的電子電氣，到發動機、變速箱等核心零部件，再到四大工藝等核心裝備，跨國公司依然甩我們好幾條街。用一位業內老專家的話説，能跟上不掉隊就已經不錯了。

　　反觀新能源汽車，尤其是純電動車，由於拋棄了傳統動力總成，不僅減少了1萬多個零部件，還將重構底盤設計乃至製造工藝流程。此外，當前電動汽車的技術路線還有選擇餘地，核心技術尚待突破，關鍵零部件壁壘尚未形成，資訊系統還在發展，品牌效應還未發力，商業模式正呈現多樣化。可以説，幾乎在産業鏈的各個環節都存在很大的創新空間。這自然給了我們“彎道超車”的可能，也成為我們不得不押的“寶”。

　　其次，我國的制度優勢，在推動電動汽車産業化上同樣有效。電動汽車推廣最核心的難題是商業化初期的高成本。也就是説，要有一批先行消費者，心甘情願地忍受種種不便，為産業的規模化贏得時間。這一難題，不僅在發達國家很難突破，即便在享受兩級鉅額財政補貼的中國，也一度效果並不明顯。最終，是電動汽車免牌照費、單獨搖號、不限行等“特殊政策”的落地，使其推廣收到了奇效。雖然截至去年年底，我國新能源汽車保有量只有49.7萬輛，但今年底這一數字有望突破百萬輛，到2020年可達三四百萬輛。屆時，動力電池成本高、充電基礎設施少等難題，有望緩解或根本解決。今年以來，多家跨國車企制定了激進的電動汽車新産品規劃，瞄準的就是中國這個潛力巨大的市場。

　　當然，現在説這個“寶”押得對不對還為時尚早。經過幾年的實踐，電動汽車這一全新産業，同樣出現了散亂差、低水準重復建設、重整車輕核心零部件、産業空心化等苗頭和問題，甚至還出現了“騙補”、安全事故頻發等新問題。目前，有關部門正提高技術標準、收緊準入條件、調整補貼政策、堵塞安全漏洞，解決行業共性技術難題的國家動力電池創新中心也已成立。能否引入市場化機制，在補貼逐步遞減的同時，提升産品品質和用戶體驗，支援企業在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智慧化等方面突破技術瓶頸，將關乎電動車戰略的成敗。

　　《 人民日報 》（ 2016年09月12日 19 版）