列席十二屆全國人大四次會議的商務部部長高虎城在經過“部長通道”時説，我們國家的流通成本是比較高的，大概是發達國家的一倍。要下力氣降低消費成本，進一步增強消費對經濟增長的拉動作用。高虎城説，我國消費成本在産品成本中的比重前幾年是20%，現在是15%到16%之間，而發達國家是8%。在這方面有很多文章可做。要著重加強城市之間共同配送、農産品運輸、冷鏈系統等基礎設施建設。

　　《中國採購發展報告(2014)》顯示，我國社會物流總費用佔GDP比重為18.0%，明顯高於發達國家，也高於經濟發展處於同水準的金磚國家。這個結果與官方所發佈的數據，並無多大的誤差，可見調查結果相對客觀而準確。物流成本在企業和消費成本之中，佔有極高的比例，一方面在遞次效應之下，其對企業的盈利能力形成了影響，造成其利潤率的下降，競爭力不強。另一方面，物流成本過高，使得消費成本在産品成本的佔比過大，導致了消費能力的下降，購買欲也因此而受到遏制。

　　物流成本過高已經成為制約發展的瓶頸，積極探索降低物流成本已成當務之急。不過，對於國內物流成本是否過高，各方還沒有形成統一的認識，現在主要是兩個方面，一是有人認為國內的物流成本並不高，有其一定的特殊性。他們認為,中國與發達國家的經濟結構迥異，中國經濟主要以基礎建設和製造業為主，發達國家則以服務和金融業為主，對物流的需求量不同。二是很多人認為物流成本過高，需要通過大力氣來化解。尤其是收費公路的里程過長，標準過高，已成為拉升物流成本的重要因素，也是各方要求取消和降低收費標準的理由。時下，經濟發展處於轉型的關鍵時期，三期疊加之下，經濟下行的壓力在不斷增加。在這種情況下，物流也需要通過轉型升級，實現與國際的接軌，從而為經濟整體性升級發揮紐帶和橋梁的作用。

　　造成物流成本過高的因素很多，除了公路收費之外，還有物流配送的能力與效率，以及整個物流行業的內部成本的控制。其中主要有三個方面的原因，一是我國産業佈局也不盡合理，能源資源生産地與消費地逆向分佈，致使煤炭、鋼鐵等大宗商品長距離、大規模運輸，導致貨物週轉量偏高，成本居高不下。二是體制性約束，各運輸環節各自為戰，缺乏協調和配合。三是發展方式落後，行業整體的效益過低，需要在方式上進行創新和提質。

　　物流成本過高，對經濟發展已形成了嚴重的制約，因而控制物流成本，讓其在企業成本和消費總額中下降，已成為當務之急。能夠承認物流成本過高，有助於形成更廣泛的共識，對落實共同行動創造了條件，不失為一種巨大的進步。降低物流成本不僅是市場之事，更是政府的首先責任。因而，綜合分析物流成本過高的各種原因，採取有針對性的措施才能達到效果的最大化。當下，一方面要儘量降低收費公路的標準，讓這一物流成本的大頭得到控制；另一方面，借助於網際網路和大數據中心的構建，以物流網為載體，以國家智慧物流資訊平臺為手段，綜合運用多重優惠措施，從運作效率上深度挖潛，在全面降低企業物流成本方面則大有可為。

　　因而，讓意識先行一步，站在宏觀層面去進行規劃、設計和實施，通過多重措施去降低物流成本，理應達成共識並形成行為自覺。唯有如此，才能通過物流成本的下降以為企業減負、為消費鬆綁，以進一步提升經濟競爭能力，並由此在提升社會管理能力的同時，打造投資洼地，以物流成本的控制去實現經濟的升級。（堂吉偉德）