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15元的高鐵盒飯有多重要

2016年01月26日 09:40:00  來源:北京青年報
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  中鐵總公司至今還是一個兼具市場和公益雙重屬性的“準企業”,未來可見的時間內,這樣的身份也很難改變。對於這樣的“準企業”來説,在春運等特殊需求時段內,為大多數低收入群體提供合格的基礎服務,才是其公益服務的對象。其他的事情,交給市場就好。

  春運將近,鐵路運輸再次成為熱點話題,今年最先熱起來的,是高鐵盒飯。

  相對於高鐵給出行者帶來的高效、舒適,一盒盒飯究竟賣多少錢,似乎並非多麼重要的問題。何況高鐵的高速、高端、高價,都決定了高鐵在整個鐵路客運體系中,屬於最充分市場化的部分,包括盒飯在內的車上服務,都有望按照市場供求關係,實現市場化定價。也就是説,高鐵盒飯究竟賣多少錢一盒,本來無需再由中鐵總公司統一規定,而是可以根據各條線路的供需關係自主定價。

  但中國的國情決定,公共輿論慣性地認定鐵路壟斷經營,無法通過市場定價,因而必須由相關行政部門統一定價,才可能保證公眾利益不受侵犯。這也是輿論始終盯著高鐵盒飯價格不放,而中鐵總公司也不得不做出“15元盒飯不得斷供”的承諾的原因。

  其實,需要重新換一個角度審視和判斷高鐵的“壟斷”。

  就鐵路看鐵路,目前包括高鐵在內的鐵路客運,確實仍然屬於壟斷經營。一個公司(中鐵總公司)、一個路網,別無分號。而高鐵上的盒飯供應,自然也是如此。但如果把視野稍稍擴大則不難看出,在一個宏觀的客運市場上,無論高鐵客運,還是高鐵上的服務,其實都已經很難實現真正的壟斷。

  除了春運等特殊時段,乘客對高鐵的選擇,大多不會超過五六個小時的里程。再遠的路程,人們就會選擇飛機出行。而且,即使在京滬等處於“臨界”里程的線路,高鐵也面臨著民航的激烈競爭,京滬高鐵的開通,並沒有取代民航的“京滬快線”就是明證。

  這種宏觀層面的競爭格局決定了:首先,鐵路部門必須在高鐵的準點、安全、舒適等各方面做足功課,否則就可能被民航搶去生意。其次,五六個小時的乘車時間,大多限于“一頓飯的工夫”,乘客對車上餐飲服務並沒有強烈的依賴。如果車上盒飯質次價高,乘客完全可以選擇自帶速食麵、漢堡包或燒餅夾肉自行解決。看上去獨此一家的餐飲供應,其實早已被車下無限廣闊的供應所打破,根本構不成壟斷。

  面對這種看似封閉,實則開放的餐飲供應格局,投資數億元建成的北京高鐵盒飯製作基地,需要考慮的恐怕首先是如何壓縮成本、提高效率、薄利多銷,才可能維持生存。如果仍然堅持質次價高,則只能是自尋死路。

  春運伊始,中鐵總公司再次強調“15元盒飯不得斷供”的要求,可能意在向輿論再次表達服務於民的決心。鋻於鐵路部門一向承受的壓力和不太良好的公眾形象,這樣的姿態並不太意外,輿論也不妨收下這份善意。但至少就高鐵而言,這種行政性的強行限制,其實完全不必。市場的力量遠比中鐵公司的一紙命令管用,一旦高鐵乘客對車上盒飯普遍厭棄而紛紛自帶乾糧,最先著急並想辦法薄利多銷的,一定是餐飲供應公司。

  中鐵總公司或鐵路行政部門真正應該關注和著力解決的,應該是高鐵之外的普通列車的基礎服務。在那些以農民工等低收入群體為主要乘客的列車上,理當配備乾淨的廁所、充分供應的熱水和價格低廉的盒飯,以便讓每一個坐上火車的農民工,都能不太受罪地準點回家過年。

  中鐵總公司至今還是一個兼具市場和公益雙重屬性的“準企業”,未來可見的時間內,這樣的身份也很難改變。對於這樣的“準企業”來説,在春運等特殊需求時段內,為大多數低收入群體提供合格的基礎服務,才是其公益服務的對象。其他的事情,交給市場就好。(張天蔚)

[責任編輯:張潔]

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