18年後的今天，我們注意到相關方面為此付出的努力，也清醒地認識到這項改革的艱辛和不易。但這些並不能成為改革遲滯不前的理由。
5月27日新華社刊發的報道稱，從1994年中辦、國辦聯合頒發《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》至今，公車改革探索已走過18個年頭，雖然取得了一定成效，但每年公務用車購置費的上漲勢頭依然難以遏止。財政部2011年初公佈的數據顯示，我國每年公務用車購置費支出增長率在20%以上，年公務用車消費支出超過1000億元。進一步深化公車改革，成為各界關注的一個重要課題。
公車改革，實在不是一個新鮮話題，每隔一段時間媒體都會有相關報道，哪個地方要改革了、準備怎麼改、方案如何云云。然而，全國到底有多少公車、每年的相關支出是多少，一直是個謎。與此同時，公車私用、超編配備公車等問題至今依然沒有很好解決。有全國政協委員表示：“各地超編和超標配車已呈氾濫趨勢。”改了18年，公車到底有多少、花費幾何沒有權威説法，改來改去超標配車卻呈氾濫趨勢，這與公眾的期望無疑有著較大落差。
改革不可能一蹴而就，改革難免會走些彎路，但18年了，就算是“山路18彎”，是不是也該見著點兒亮了？公車改革怎麼像個“小腳老太太”，步履蹣跚？
從中央層面來看，改革公車、降低“三公”消費支出的決心和精神一直都有，也出臺了一些規定和舉措，比如明確什麼級別的官員可以配專車，公車採購的車型範圍、價格標準，加強“三公”消費的公開透明，等等。
從地方層面來説，這18年來，如果説地方政府在公車改革上毫無作為，也著實有些冤枉，一些地方確實進行了一些探索和嘗試，推出了一些具體舉措。比如，有的地方收回全部公車，對公務人員按照行政級別給予補貼；有的地方公車全部停用，或者拍賣收回部分財政經費；有的將公車集中到機關公務用車服務隊，單位公務用車可向中心提前預約租用；有的給公車貼上統一標誌，方便群眾監督舉報；有的取消“O”號牌,等等。這些舉措對規範公車管理、壓縮公車費用支出有一定效果，但質疑聲亦可謂此起彼伏，一些改革被指將公車特權制度化、合法化；一些地方被爆官員車補每年數萬元、取消公車等於變相“漲薪”；一些官員被質疑“公車照坐，補貼照拿”。給人的感覺的是，這些改革的形式大於內容，拿假把式、花架子糊弄公眾。
尤其是近年媒體曝光的一些與公車改革背道而馳的做法，屢屢激起公眾憤怒。如一些地方處級甚至科級官員被爆開著豪華越野、一人兩輛專車、調任了帶著車一起走，深究起來，説辭頗多，“從親戚處借來的”、“企業主動‘孝敬’的”等等。在公車問題上，一些人的特權意識頑固，在中央三令五申的情況下依然我行我素的膽量，不容低估。推行公車改革，這些亂象、怪象也要考慮進去。
18年後的今天，我們注意到相關方面為此付出的努力，也清醒地認識到這項改革的艱辛和不易。但這些並不能成為改革遲滯不前的理由。
説到底，公車改革觸動的其實是公職人員的既得利益。因此，不打破利益的牽絆，沒有破釜沉舟、刮骨療毒的勇氣和魄力，公車改革還要經歷多少年，只怕真的是一個問題。可以看到的希望是，借助“三公”經費的公開，倒逼各地公車改革的推進。而這無疑同樣需要改革者有足夠的勇氣，以及來自公眾的持續有力的監督力量。
