北京地鐵漲價之爭與福利投向之辯

　　天才濛濛亮，地鐵已經“醒來”。如同齒輪一般，北京地鐵的轉動加速了這座城市的運轉，地鐵一族也早已習慣了地鐵上的節奏。然而這種節奏可能因為地鐵票價的上漲，發生改變。

　　在今年北京市兩會期間，北京市常務副市長李士祥接受媒體採訪時表示，公共交通票價調整最終方案將於年內出臺。

　　地鐵票價即將調整引發了廣泛關注。自2007年實施公交低票價政策以來，“低出行成本”一直是北京的一張“民生名片”。然而與此同時，北京市的公交補貼也連年上漲，財政負擔加劇。從2009年至今公交補貼連年突破百億元。財政對某一領域的過高補貼，意味著什麼？

　　曾經的“民生名片”

　　從第一條線路開通運營至今，北京地鐵已經運作了43個年頭，這期間，票價也經歷了幾次調整。“每一次票價調整，都會對客流有所影響”。

　　1988年夏天，從重慶一個山村考入北京大學歷史系的潘洪其獨自拎著行李來到北京。

　　他回憶那個時候坐地鐵“並不像現在這麼擁擠”。1991年北京地鐵票價漲到0.5元後，當年客流量就下降了1000萬人次。

　　可“寬鬆的地鐵環境”並沒有持續多久。1992年從北大畢業後，潘洪其當上教師，有了固定收入，乘坐地鐵的次數也越來越多。也就在那幾年，他發覺，坐地鐵已經成了擠地鐵。很多時候自己是被後面的人擠進車廂去的。1995年，他在一次乘坐地鐵時甚至被扯掉了襯衫上的扣子，也就是那一年，北京地鐵客流達到了5.58億人次，創造了歷史新高。

　　政府方面，為了“拉低地鐵客流量，減少對運營安全的衝擊”，第一次針對地鐵運用了價格杠桿。1996年元旦，北京地鐵票價從0.5元漲到2元。而當時，北京市城鎮居民每人平均可支配收入也提高到了6000多元。不過，一下子漲了1.5元，也影響了很多人的出行方式，調價後，地鐵年客流量下降了1億多人次。

　　緊接著，2000年，地鐵票價又漲至3元。而當時，北京市城鎮居民每人平均可支配收入已經到了9000多元，也就是説，票價的漲幅與當時的每人平均可支配收入是掛鉤的。

　　與前兩次上調價格不同，2007年，北京地鐵票價下調回2元。儘管這一年，北京市城鎮居民每人平均可支配收入達到了兩萬多元。

　　“當時是考慮到奧運會的原因，要解決交通擁堵，所以鼓勵大家乘坐公共交通出行。”中國道路運輸協會副會長王麗梅説。

　　另一方面，彼時的北京小汽車保有量已經從2003年的300萬輛猛躥到400萬輛。對此，北京市交通委運輸局副局長馬伯夷曾公開説，2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優勢，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。

　　2008年北京奧運會結束後，北京地鐵新增線路越來越長，客運量也越來越多，2009年北京地鐵四號線運作前，就已經有人擔心票價是否會漲。2010年，北京主要的8條地鐵線路日客流量達到400萬人次，當時有市政協委員提出“地鐵高峰時段加價五六元不為過”。對於這樣的建議，官方回應，“目前2元一張的地鐵票不夠支付運營成本，只能靠政府財政補貼。但北京暫時沒有提高票價的想法。”

　　對於當時政府表示“不漲價”的做法，已經從學校轉投媒體工作的潘洪其撰文評論，低票價不但明確了公共交通的公共産品性質，是政府職責的體現，也是北京的一張“民生名片”，是城市形象的一部分。

　　剛性需求群體將付出更多出行成本

　　地鐵漲價進入實質性討論是在2013年年底，北京市政府發佈了《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，方案提到，制定高峰時段票價差別化方案並擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

　　在北京的早高峰時段，地鐵一平方米就要擠八九個人，龔傑每天從六號線金臺路站出發，轉十號線到海淀上班。相同的路程，打車上班要花近100元。而坐地面公交需要將近70分鐘。周邊與他一同擠地鐵的人，都是上班族，“在北京，地鐵跟住房一樣，是剛性需求。”

　　如果按照傳聞中漲到6元的説法，龔傑等於每個月多支付200元。他的態度也很明確，“一分錢難倒英雄漢，能少漲就少漲一點”。

　　此前，對於地鐵調價問題，記者曾列出詳細的採訪提綱，但截至發稿時，北京市相關部委沒有給予回復。

　　但可以肯定的是，不管採用哪種方案，2元票價時代終將結束。

　　“勢易時移，反對也沒用”。如今，潘洪其也成為地鐵的剛需族。兩年前，原本在朝陽區居住的他開車上下班。兒子上學後，潘洪其為了方便孩子上學，就在孩子學校附近租了房，自己卻離單位遠了，一旦限號，地鐵就成為他的首選交通工具。

　　“即便漲價也會坐的，因為比開車便宜，也比開車方便。”根據之前的方案，提高價格主要是為了在高峰時段分流客源。交通專家徐康明説，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，對於剛性需要乘坐地鐵上班的群體意義不是很大。

　　潘洪其也這麼認為，“他們那個理由，只有在非高峰時段是成立的。”王麗梅也認同，地鐵雖然擁擠，但與地面公交不同，地鐵不涉及堵塞、交通事故、天氣的影響，所以在時間上有保證，“這也是上班族選擇地鐵的原因”。

　　中國道路運輸協會副會長王麗梅認為，乘坐的里程越長，發生擁堵的概率越高，如果是短途，地鐵和公交差別不大，在優化公交線路的前提下，提高地鐵票價後，可以分流一部分短途乘客改乘公交車。“調整票價是為了提高地鐵的效率”。

　　福利應與發展階段匹配

　　“人們習慣了低票價帶來的高福利，所以很多人從心理上不願意地鐵漲價。”王麗梅説。 但另一方面，在票價不變的時候，北京地鐵的線路一直在不斷延展著。

　　2007年實行2元票價的時候，北京地鐵線路長度是200公里左右，而現在已經翻了一番，總長度突破了400公里。“相當於北京到石家莊走一個來回。”王麗梅説。

　　而不管坐一站，還是坐十站都是2元。她認為，“當初收2元錢的時候，是考慮到當時的線路長度，現線上路一直在增加，過去的價格與現在已經不匹配了，因為線路和資源、人力是配套的。當線路增加時，運營成本也比過去翻了一番。”

　　“衡量福利的標準是可不可持續”，她的理解是，無論是公交福利，還是其他福利，都應該與經濟發展水準相適應，如果福利與經濟社會服務發展不匹配的話，會産生抑製作用，從公共管理角度講，單方面的高福利會制約地鐵的後續發展。

　　“公共交通首先是公益性的，現在低票價做法就是把它當成福利了，誰都享受了，其實這是不對的。”北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為。

　　他説，住和行是一個城市裏居民最基本的權利，是剛性需求，公共交通就相當於保障房一樣，具備兜底功能。

　　其二，公共交通和保障房不一樣的地方是，保障房是保障社會低收入群體的住房，而公共交通不是低收入群體專用交通工具，社會的各個階層都可能用到公共交通。所以低票制一方面在保障中低收入群體的時候，也為條件好的階層提供了服務。

　　郭繼孚認為，可以採取定向補貼。他介紹，日本在上世紀60年代，城市交通也很擁堵，當時政府規定企業不能給職工在小汽車出行上補貼，特別明顯的就是在停車問題上，不能給職工提供低價的免費停車位，相反地，允許企業給職工提供公共交通補貼。

　　“在德國法蘭克福，當地政府通過老年人管理機構，把財政的錢轉到機構，再由機構給到需要補貼的人身上。”郭繼孚説，北京也可以效倣這樣的定點補貼。

　　對於調價方案的選擇，郭繼孚認為，應該按照里程來計價。“對公共資源的使用，一定要體現用多用少的原則，但並不是完全按照里程去定價，比如短距離的費用要高一些，長距離的費用要低一些，這就可以分流一部分短途乘客選擇地面公交。地鐵可更多承擔中長距離的出行，短距離出行更多利用地面公交，這是我們設計交通系統時候的一種安排。”

　　但他強調，價格怎麼體現調節作用還需要探討，“認為票價要高到高峰期不擠了，是一種誤讀。

　　他提議，應該建立起票價動態調整機制，公共交通的票價跟居民收入水準、購買力、物價指數、經濟增長情況及成本變動情況挂起鉤，制定出一個公式，達到一定幅度，就啟動這種調價機制。

　　“羊毛出在羊身上”

　　調整票價還在於財政上的壓力。

　　去年年底，北京市人大財經委召開2014年預算初審會時，參與審查的北京市人大城建環保委認為，自2007年實施公交低票價政策以後，隨之而來的是財政補貼連年增長和財政負擔不斷加重。

　　因此，城建環保委建議，應科學合理安排公共交通財政補貼，調整完善公共交通定價機制，在體現其公益性定位的同時，適當體現運營成本，減小財政壓力，將財政投入更多用於公共交通服務體系的提升。

　　從實施低票價起，北京市財政用於交通的補貼就開始逐年增加。

　　2008年，北京的公共交通補貼中，地面公交撥付資金91.5億元，地鐵撥付資金7.9億元。2009年，地面公交補貼達到104億元，地鐵補貼達到15億元。

　　2010年、2011年、2012年，北京市財政用於公共交通補貼的資金分別達到了128億元、156.9億元、 175億元。其中2012年地面公交補貼138.1億元，軌道交通補貼36.9億元。

　　在擔任北京市人大代表期間，王麗梅就曾提出過財政用於公交的補貼過高，應當調整票價。“我當時提的意見是，與其補在票上，不如把這個經費用在儘快完善城市公共交通體系的建設上。”王麗梅説，補貼票是表面上的補貼，交通問題根源是基礎設施的不足，應該加強基礎設施的建設。

　　參加今年北京市人代會的郭繼孚也提到，地鐵票價一直是代表委員熱議的話題。他認為，從老百姓來講，什麼東西都免費才好，“但是羊毛出在羊身上，補貼的錢就是納稅人的錢，用在這兒就不用了那兒。現在公共交通的投入，總體上還是不夠，地鐵建設資金還是很緊張的，現在地鐵的票價，僅僅考慮了運營成本，建設的、折舊的、維護成本都沒有算進去。政府補貼也沒給這塊。”所以他提議，軌道交通公益性是要堅持的，另外要提高補貼的效率，形成一個票價動態機制。

　　“財政的錢是有限的，既要打醬油又要買醋，過多地投給某一個領域會影響到其他領域。”王麗梅説。據媒體報道，2013年北京市公共交通財政補貼總額預計在180億元以上，佔到民生支出總額的7.9％，超過了對醫療衛生領域的補貼。

　　在郭繼孚看來，財政對某一領域投入過高補貼，甚至對房價都會帶來影響。一個邏輯是，高額的補貼來自政府財政，而政府財政有一部分來自賣地。

　　以北京為例的話，2012年北京市的地方財政收入為3314.9億元，其中2012年上半年，房地産收入在財政收入中的佔比達到了14%。而在2010年之前，房地産行業在北京市財政收入中的佔比一直保持在20%左右，穩居各行業之首。

　　“地方財政在壓力很大的情況下，要滿足某項高額補貼，不利於降低政府對土地財政的依賴度，高額的補貼會使政府追求財政收入的增長，而收入來得最快的就是賣地。政府會依賴土地財政，加大土地出讓金的收入，不斷産生‘地王’，地産商會跟著推高房價，如此一來，城市的房價就很難降下來。”王麗梅表示，用高房價來維持某項高福利，其實得不償失。

　　本報北京2月12日電