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連車都不通,港珠澳大橋就是個“面子工程”?

2017-11-05 09:57:00
來源:人民日報
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  人民日報微信公號消息,自2009年12月正式動工的港珠澳大橋,連接香港、珠海、澳門,設計全長約55公里,集橋梁、隧道、人工島和配套附屬設施于一體。近8年時間以來,工作人員克服了一系列工程、技術、地質難點,項目進展非常順利。

  目前,港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。隨著土建工程告一段落,橋面鋪裝、交通等輔助性工程開始全面施工。這意味著港珠澳大橋主體工程建設的“收官之戰”已經打響。

  然而,在這即將大功告成的節骨眼上,竟有媒體傳出了這樣一個觀點:中國或許是“花了上千億,建了一座不能通車的大橋”。

  這是真的嗎?

  面子工程?

  這篇文章所羅列的理由,乍聽起來似乎頭頭是道:大陸和香港、澳門汽車牌照不能通用,交通規則各異,內地汽車是左舵(靠右行駛),而港澳汽車是右舵(靠左行駛)。

  在這種情況下,就算有橋,三地車輛也不能暢通無阻。那麼,窮八年之力,耗億萬之資,修這樣一座“沒什麼用的橋”,到底有什麼目的?

  持這種觀點的人在公開場合持論頗為含蓄,並未直説“勞民傷財”、“面子工程”,但確實是對港珠澳大橋頗有微詞。

  我們不禁要問:港珠澳大橋真的是“面子工程”嗎?

  如果時間退回到上世紀八十年代,當年一位建築師提出了建設港珠澳大橋的構想,倘若那個時候便開工港珠澳大橋,或許有點“面子工程”之嫌。

  因為,當時香港、澳門仍分別被英國、葡萄牙佔領,中國的改革開放也剛剛開了個頭,不論基礎設施、配套項目等“硬體”,還是社會接受程度、政策配套措施等“軟體”,都還在摸索和適應過程中。

  在這個背景下,貿然建起這樣一座橋梁,的確會出現“橋通車不通”的尷尬(假定這座橋在當時也可以修通)。

  何況,橋梁、道路、航線航班等,説到底都是為不同地區的人、貨交流服務的。如果交通基礎設施建設跟不上人、貨交流的需求,就會阻礙經濟社會發展;相反,如果建設過度,則會造成資源的浪費。

  現在,迫切需要!

  但是,今時不同往日,建造港珠澳大橋,是時代發展的切實需要,並且,各地車輛完全可以暢通無阻。

  隨著改革開放的深入發展,中國內地,尤其東南沿海的交通基礎設施建設突飛猛進,構成了縱橫交錯、連通全國的交通網路體系。

  具體到珠三角,被納入中國國家高速公路網體系、作為全國五大高速公路環線系統之一的G94珠三角環線高速公路,自深圳至珠海市香洲區的各分段(莞深高速公路、梅觀高速公路、廣州北三環高速等)已在近10年內通車或接近通車,一旦“成環”,將極大促進珠三角地區人流、物流的互聯互通,為當地本已高度融合的經濟、社會、文化發展提速。

  目前,這個“環”尚未閉合,所欠缺的,正是珠海-澳門-香港-深圳段——即港珠澳大橋所跨越的珠江口水域、島嶼地形。

  除此之外,另一條更長、更重要的公路幹線——全長2283公里的G4京港澳高速公路,早在2003年就已貫通,並被納入AH1亞洲高速公路1號線體系,也是由於最南端的深-港-澳-珠間缺乏直接連線,這條“運輸動脈”的效能無形中打了不少折扣。

  港珠澳大橋一旦貫通,就可令G94“成環”、G4“成線”,更可令這兩條交通主動脈縱橫構成一個“中”字,將珠三角更緊密地連為一體,並更有機地融入全國、乃至整個東亞的快速交通網路體系中。

  這不僅有利於沿線各地經濟、社會、文化的發展,為沿線單位、個人提供更便利、更快捷、性價比更好的出行方式,也會進一步促進珠三角和沿線各地的感情融合,有利於社會穩定和國家安全,有利於“一帶一路”倡議的切實推進。

  如今珠三角間已有了實現“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要甚至“剛需”,建設港珠澳大橋就成為絕對必要的戰略性選擇,不論花多大代價,也都是符合利益最大化原則。

  更何況,隨著時代的推進,中國在橋梁、隧道、公路等的施工能力和技術都突飛猛進,修建港珠澳大橋雖然仍遇到許多技術困難,但已僅僅是“挑戰”,而不是“冒險”或“空想”了。

  不能通車?看看歐亞大陸橋和英法海底隧道

  説這座大橋由於各種原因“不能通車”,這種説法比“面子工程”更“無厘頭”,根本站不住腳。

  內地和香港、澳門確實存在諸如車牌、交規、通行習慣等方面的區別。但是,這些並不能造成“有橋不能通車”的情況。

  很多有物流工作經歷的朋友都知道,東起日照、連雲港,西至荷蘭鹿特丹的“歐亞陸橋”鐵路系統,作為連接歐亞間陸路交通的紐帶,已通行了幾十年。

  這條“歐亞陸橋”經過不同國家的不同路段時,使用的鐵路軌距不盡相同。如果照“不能通車論”者的邏輯,道路制約因素更高的鐵路“車不同軌、書不同文”,豈不是更“不能通車”?

  事實上,通過規範化、程式化的“換輪”操作,這條鐵軌鋪成的“陸橋”一直暢通無阻,即便是某些特殊時期,在絕大多數時間裏交通也未停滯,近些年來,更成為中國多地發往歐洲各地貨運專列的載體。

  我們不妨再看一個“單次高成本大投入”的工程範例——英吉利海峽隧道。

  英吉利海峽隧道構想首次出現于1802年,1988年6月破土動工,1994年5月通車,工程預算26億英鎊,實際工程開支46.5億英鎊,實際項目總開支63.6億英鎊。

  以當時幣值計算,英吉利海峽隧道是不折不扣的“全球第一大投入基建工程”。

  表面上看,這條復線“純高鐵”似乎並不存在“通不了車”的問題,但實際上英、法兩國鐵路機車標準大相徑庭,按照“不能通車論”的標準,是和港珠澳大橋一樣存在“不能通行嫌疑”的。

  實際情況如何呢?

  經過磋商、協調和磨合,不僅英法兩國的機車都可在這條跨越不同鐵路網的“海底橋梁”往來無阻,標準和英、法都存在差異的比利時、德國機車也照跑不誤。

  自2017年1月以來,中國發往英國倫敦的貨運專列,從中國義烏出發,先是經過歐亞陸橋,在德國更換車頭後,沿著英吉利海峽隧道一路駛入倫敦。

  這趟專列行程1.2萬公里,途經9國、15個城市和不同軌距、交規的鐵路區域,多次更換車頭。

  這樣的“萬里之橋”都能暢通無阻,全程穿行在中華人民共和國境內的港珠澳大橋,就“通不了車”了?

  質疑暢通無阻,源自某些人“心梗”

  事實上,“左右舵”和“車牌交規之別”從未阻礙過內地和港澳間的車輛交流。

  這些本應是常識的東西,難道就可以視而不見?在無橋、無隧時代都能妥善解決的上述問題,難道有了一座好橋,反倒成了某些人口中的“花錢買罪受”?豈有此理!

  坦率地説,某些人遮遮掩掩地提出這樣那樣的奇談怪論,對修建這樣一座讓港、澳和珠三角暨內地間聯繫更緊密、交通更順暢、彼此依存度更高、融合更方便的橋梁如此感到身心不適,歸根結底,不是“橋梗”或大橋“通不了車”,而是“心梗”——可能是他們的心裏不願意“粵港澳通車”。

  橋也好,路也罷,都是便利互聯互通的,只有從內心裏抵制互聯互通,希望“不連不通”者,才會絞盡腦汁、煞費苦心,用種種奇異的理由阻撓!

  好在港珠澳大橋交付在即,這座大橋究竟是不是“耗費鉅資卻不能通車的工程”?很快,我們就可看得一清二楚。事實勝於雄辯!

  或許,在不久的將來,各位讀者朋友也有機會驅車經過這座被稱作“世界橋梁工程奇跡”的宏偉跨海大橋,有機會在人工島上的休息區憑欄眺望伶仃洋的勝景、珠三角城市鏈的繁華,和“天南明珠一線連”的壯觀景象。

[責任編輯:張曉靜]