2013年3月17日一大早，路過北京西長安街復興路10號的人們猛然發現，“中國鐵路總公司”的牌子已悄然換上，存在64年的鐵道部正式成為歷史。
此番機構改革在得到廣泛認可的同時，有關票價會不會上漲，鉅額負債問題也隨之成為公眾關心的問題。
儘管原鐵道部部長盛光祖表示，鐵路的平均票價是偏低的，火車票價今後要按照市場規律、企業化經營。但改革方案也明確提出，要建立鐵路公益性運輸補貼機制。對公益性運輸任務和公益性經營虧損給予適當補償。與此同時，中國人民銀行也表示國家對鐵道部貸款或債券等各項支援政策不變，商業銀行對鐵路總公司的貸款以及各類機構投資者持有的中國鐵路總公司債券不會因為鐵道部改革而改變信用狀況。
這意味著鐵路原有的公益性原則還將繼續維持，國家對於鐵路建設的支援仍一如既往。所謂市場化改革，企業化經營，並不一定立刻體現在價格上。事實上，鐵路作為國民經濟的大動脈，在維護國家經濟穩定上起著重要作用。從1995年至今，儘管國民收入和運輸成本已經翻了數倍，普通列車運價17年保持不變，網友曬出歷年數張北京到武昌的硬臥車票，常年維持在280元。低票價政策，極大地降低了國人的出行成本，同時也吸引更多人選擇鐵路出行，在供給無法擴大的情況下，一票難求的局面難以避免。
另一方面，一成不變的低運價也的確造成了鉅額虧損，甚至使按市場定價的高鐵面臨諸多指責和壓力。低價要虧損，漲價又面臨指責。如何在市場化和公益性之間尋求平衡點，其實也是鐵路改革需要探索的路徑，這對一個計劃經營了60多年的部門來説，無疑是一個新課題。
因此，對於已經開啟的鐵路改革，我們不妨放長眼量，公益性的原則當然堅持，但市場化的改革方向更須開拓。況且，市場化也並非一定漲價，電信系統一分為三，帶來的是通訊資費的大幅降低。對公眾來説，市場化改革的好處已為30多年發展經驗證明，對鐵路來説，市場化並不一定只意味著漲價，而是要用更加市場化的思路經營，如學習民航，根據需求上下浮動，建立包括折扣票、套票等更加靈活多樣的銷售運營體系，才能最大限度地挖掘自身潛力，實現有效率的經營，也能夠給公眾帶來更多便利，使政企分開的鐵路機構改革真正實現效益與公益的平衡，成為利國利民的好舉措。
