鐵道部歸入交通部的傳説終於有了確切的消息。中國鐵路大發展有目共睹，中國高鐵里程已經是世界第一。中國的民航、公路運輸早已經按照市場化運作，只有鐵路運輸在市場經濟大潮中，基本上按照非市場模式前行。
實行大部制後，鐵路的運輸生産勢必將採取市場化的取向，這一點是現在就可以確定的事情。什麼是市場化的取向呢？民間資本進入是一個方面，公司式管理經營是一個方面，鐵路票價更加靈活一些，更是一個重要方面。
鐵路票價基本上採取“新路新辦法，老路老辦法”。新辦法就是高速鐵路參照各方面因素，訂了一個票價。比如，京廣高鐵商務艙2727元，一等座1380元，二等座862元。這個票價在機票不打折的情況下，也説得過去。因為鐵路不另收建設費、燃油附加費等。機票打折，這兩項費用也是必收的。老辦法是指既有線的快速列車、普通速度列車，在老線路上跑的車，票價基本近二十年未變。
新辦法裏有老辦法的影子，那就是票價機制過於僵化，不夠靈活。交通運輸有淡旺季，靈活的票價機制可以有效調控客流需求，積極參與市場競爭，最大限度減少空座率這樣的資源浪費。一成不變的票價，則無法應對多變的市場。在這方面，“鐵老大”要多向民航學習，民航的票價完全由市場決定，非常靈活多樣。當然，學習不是照抄照搬，要加入自己的東西。鐵路全國售票聯網，網上訂票，已經為高鐵票價更加靈活一些提供了資訊保障。後面的事情就要看高鐵部門如何向民航學習。鐵路一旦進入大部時代，可以預想，對靈活票價機制的限制也將大大減少。
“老路老辦法”那種近二十年價格不變的定價機制，未來恐怕也要有所改變。但事關低收入階層，也只能不要著急，慢慢來。鐵路不同於民航、公路運輸，先天就帶有濃厚的壟斷色彩。因此，鐵路要大發展，從投資到運輸生産，要搞市場經濟，遵循價值規律，又要兼顧和滿足不同收入層次的旅客需求。對於低收入人群來説，如果一天不能掙200元錢，那麼，在路上多跑一天能節省200元錢，就是一件很划算的事情。你勸他多花二三百元，去坐更加舒適快捷的高鐵，或許吃力不討好。高鐵要發展，票價必須要考慮收回投資和適當贏利。普通列車要生存，至少要在一個相當長的時期還要正常運轉，也要考慮不虧本或少虧本的問題。無論是高鐵還是普鐵，未來都將進入一個更加靈活一些的票價時代。
