2013年春運作將落幕 聚焦春運變局

　　隨著元宵節後最後一波客流高峰的涌現，2013年春運作將落幕。記者近日深入採訪省運管局及合肥各大客運站點、公交等部門相關負責人後發現，隨著高鐵網密度不斷加大、民航走向大眾化、私家車逐步普及，加上春節期間小型客車免費通行政策的刺激，出行方式的多元化讓春運期間人員流動更加頻繁，也讓“最後一公里”成為春運保暢一道亟待解決的難題。

　　客流長途降、短途升，客運“重心”下移趨勢進一步明朗化——

　　公路客運

　　如何開拓新的市場增長點？

　　儘管在春運出行高峰時段，合肥各大汽車站內依然是人潮涌動，但面對各站上報的數據，合肥汽車客運公司總經理黃惠民仍然感受到涼意正在向公路客運襲來。

　　“今年春運以來，我們公司發送的客流量總體是下降的。 ”黃惠民説，合肥汽車客運公司下轄9個客運站，承擔省城90%的長途客流發送任務。從1月26日至2月20日，該公司共計發送客運班次73882個、發送旅客160.55萬人次，分別比2012年春運同期下降9.95%、8.41%；日均客流量為6.18萬人，較去年春運每天平均減少5600人左右。

　　位於明光路的合肥汽車站是合肥市通往省內外各大城市的長途城際客流主要集散地，也更直接感受到公路客運長途客流量的明顯下降。 “下滑幅度不小，特別是合肥與長三角、珠三角等中心城市之間的長途客流量。 ”站長夏敏告訴記者，1月26日至2月20日，合肥汽車站共發送旅客29.55萬人，比去年同期減少8.55萬人，降幅達22.56%；發送班次13455班，減少1913班，降幅達12.45%。

　　為了讓旅客在高峰期能隨到隨走，不出現客流滯留情況，合客公司在春運前將計劃作為新橋機場大巴的運力也提前派上用場，調集了150台客車作為應急運力。 “春運期間的公路客運加班車也明顯減少了！ ”夏敏告訴記者，1月26日至2月20日，共加班1101班，比去年同期減少186班，降幅為14.45%，加班發送客流量也下滑13.3%。

　　承擔中短途客流發送任務的合肥南門客運公司客流量則有所上升。該站站長王一介紹，1月26日至2月20日，該站發送旅客26.41萬人次，同比增長3.15%，其中，前往廬江、舒城、樅陽、桐城等合肥一小時交通圈內的縣城和小城鎮的中短途客流上升明顯。

　　由於今年春節相對較遲，節前未出現學生流、務工流、探親流疊加現象，這是春運期間公路客流量下滑的客觀原因。但是，在合客公司副總經理杜從文看來，客流下滑的主要原因還是出行方式的多元化分散了公路客流。最直接的衝擊來自於高鐵網密度的提升，2012年，合蚌高鐵開通後，上海鐵路局調整了合肥站的鐵路運作，在合肥至北京、蚌埠、上海、杭州等城市之間增加了近20趟高鐵列車，春運期間合肥火車站還加開了44對臨客，使得高鐵在中長途城際客流中的主導地位更加明顯。

　　“務工一族的收入明顯上升，也直接帶來出行方式的變化。 ”杜從文説，根據他對目標客源市場的調查，目前部分有一技之長的進城務工者，日工資多的時候能達到400元，這部分人已開始購買私家車，而春節期間小客車免費通行，也讓他們更願意開車回家過年。同時，隨著租車業的發展，很多收入不錯的務工者也開始三五人成群結伴租車回家，春運期間，合肥各大租車行可謂一車難求，特別是小型麵包車更受歡迎。

　　“春運是觀察我們行業變化趨勢的最好窗口。 ”黃惠民説，上世紀90年代，隨著我國興起高速公路建設熱潮，中心城市之間的中長途公路客運迎來發展黃金期。近兩年來，高鐵網路不斷健全，再加上民航也開始針對農民外出務工出臺促銷舉措，使得公路客運未來的運營重心下移趨勢進一步明朗化了。

　　“我們已經開始對公司的十二五發展戰略進行調整。 ”黃惠民介紹，目前的調整方向就是，通過對既有班線公司化改造等多種途徑，構建由合肥出發覆蓋全省各縣城的公路客運網。隨著城鎮化進程的加快推進，一批縣城將發展成為30萬人至50萬人的中等城市，中心城市與縣城的聯繫將更加緊密，客流仍有很大增長潛力。再下一步，就是逐步跨區域經營，整合優化縣城至鄉鎮之間的客運網路。

　　“從全省來看，公路客運的總客流量仍然出現了6%以上的漲幅，這説明人們的出行需求仍在增長。 ”省運管局副局長司武國説，公路客運不缺市場，關鍵是要不斷開拓新的市場增長點。讓縣城及縣以下的旅客能坐上車況更好、安全更有保障、服務更加標準化的班線客車，應當成為公路客運未來發展的著力點。

　　在改善大多數老百姓出行體驗的同時，拓展更大的市場，這種雙贏之舉足以為公路客運贏得持續發展空間。但當務之急，必須主動進行戰略調整。

　　公交車“姍姍來遲”，計程車“一車難求”，城市出行難折射“公交優先”理念窘境——

　　城市公交

　　如何變“難換乘”為“零換乘”？

　　2月19日晚，一位網友在微博中説，自己與兩個朋友吃完飯後，晚上10點鐘，在合肥市桐城路與蕪湖路交叉口等了將近半個小時沒打到一輛計程車。“連‘黑頭車’都不那麼好等。 ”這位網友抱怨道。類似計程車難打、公交車難等的情況在春節前更普遍。

　　越是在人們集中出行，越需要打車、坐公交車的時段，城市公共交通越不“給力”。這是春運留下的深刻拷問：像合肥這樣的交通樞紐城市，“零換乘”是必須達到的發展目標，為什麼現實狀況卻截然相反？

　　合肥公交集團營運部部長金家長告訴記者，進入春運以來，合肥公交每天發送客流160萬人次，高峰時候達到180萬人次，每天有3100台公交車在路面上行駛，已經做到滿負荷運作。該集團的應急調度主要集中在保障重點地區、特殊時段的出行需求。比如，針對火車站某些時段突然增加的客流需求，公交集團會加大運力投放，但公交與鐵路之間並未建立穩定的聯繫渠道，公交運營部門很難及時把握鐵路上的客流變化。同時，對一些務工、學生客流比較集中的地區，該集團還會安排公交運力到府服務，直接送達各大車站。針對夜間的出行需求，安排了專門的夜班車，但延長營運時間、加大夜間運力投放，又受到運力、司機人手不夠等限制。

　　對於出行高峰期公交車運營出現的“斷檔現象”，金家長認為首要原因是由於合肥市的道路和地鐵建設，很多公交車的運營線路上車流量大、堵點多，即便增加了運力，也很難按照計劃的時間表迴圈，很多時候還會加劇道路擁堵。此外，由於城市的擴張，很多公交的運營線路都在不斷延長。按照交通運輸部的標準，公交車單趟營運里程應當控制在12公里以內，但目前在合肥，很多通往新區的公交車都遠遠超過這一標準，從合肥火車站到政務區的129路公交車的運營里程接近20公里，很容易出現間隔時間過長情況。

　　在合客長運分公司經理李政看來，深層次的原因還在於公共交通優先的發展理念很難落到實處。按照規劃，合肥的幾大客運站都要配建公交樞紐，形成區域性換乘中心，實現多種交通工具之間的“零換乘”。但目前這種規劃在落實過程中碰到土地、投入等很多實際問題，很多客運站先建成運營但公交換乘樞紐遲遲不到位，公交車只能在路邊停靠，加劇了這些客流、車流密集的節點地區的擁堵狀況。

　　公交優先的一個突出保障就是路權優先。據金家長介紹，這一點在落實中難度更大。一方面，在合肥市長江中路等已經規劃建設了較為完整的快速公交系統的路段，春節前後車流高峰時段，其他車輛擠佔公交專用道現象比比皆是。另一方面，合肥火車站、汽車站一帶等都是公交重點運營區域，但由於道路建設原因，公交車只能在擁堵的路面上與其他車輛爭取道路資源。 “越是路面資源有限，越應當辟出專門的公交專用道，提高公交運營效率，引導人們少開車、多坐公交，緩解擁堵。 ”金家長説。

　　據金家長透露，隨著合肥地鐵建設進度加快，合肥公交正在醞釀新增50條左右公交線路，採用相對較小的車型，主要滿足不同區域組團內社區之間的出行需求。根據規劃，公共交通的主骨架由地鐵和快速公交系統承擔，由社區巴士暢通公共交通的“最後一公里”。金家長將這一規劃思路總結為“打通主骨架，暢通微迴圈”。在他看來，只有實現這一規劃願景，才能真正落實公交優先的發展理念。

　　農村客運班車是隨意超載、漲價亂象的“高發地帶”，臨時性、高壓式監管難控安全風險——

　　縣鄉客運

　　如何實現安全規範暢行？

　　“對農村公路客運班車，我們採取了一些特殊管理手段。 ”合客長運分公司經理李政告訴記者，為了遏制農公班線客車亂超載、亂漲價，他們曾將出現過此類情形的車輛停在合肥客運站顯眼位置，在車身上拉上條幅陳述其違法運輸事實，用以警示其他車輛。今年春運，從該公司客運站發班的農公班線被投訴的情況明顯減少。

　　春運的最大特點就是城市與鄉村之間的大規模人口遷徙。透過這扇窗口，更可以觀察到農村客運班車在暢通城鄉客運末梢方面舉足輕重的地位。

　　據省運管局運政處處長李鶴松介紹，每年的春運部署中，都會特別強調農村客運班車的運營問題。由於農村客運班車點多面廣，運管部門目前採取的是讓基層運政人員每人分管幾臺車輛的包保負責制。但是，農村客運班車車況參差不齊、農村公路路況較為複雜，再加上運營隨意性較大，運營管理鞭長莫及，安全風險仍不容忽視。今年春節前的返程高峰，靈璧縣就出現了農公班線客車與一輛轎車迎面碰撞的情況。

　　“在春運期間採取高壓式監管手段只是權宜之計。隨著農村居民生活水準的提高，他們也需要更加便捷和優質的出行服務。 ”合肥市運管處處長助理王開榮認為，一些靠近城市的農村地區，應當通過城市公交的延伸與覆蓋來解決老百姓的出行問題。對於遠離城區的農村地區，應當探索建立公司化運營機制，鼓勵城市的公路客運企業進入城鄉客運市場，從而逐步構建起城鄉客運一體化格局。

　　農村客運市場通過多年的自主經營，目前已經形成相對穩定的經營主體隊伍，很多運營收入較為穩定的線路上還探索了合作經營、挂靠經營等運營模式。但是，在黃惠民看來，這些模式都很難在根本上解決安全和規範運營問題。對客運公司來説，安全投入是一項較大的開支，合客公司2012年的安全投入就達到5000萬元，這種投入顯然是鬆散的個體運輸經營聯合體難以承擔的。因此，應當鼓勵專業的客運公司逐步發展成為縣鄉公路客運的經營主體，對目前的個體經營者，可以採取經營權入股的形式，保障他們有穩定持續的收益。

　　“儘管在改造提升縣鄉客運班線方面仍存在許多難題，但應當看到，享受更加安全便捷舒適的出行服務，是城鄉群眾最基本的民生訴求。 ”省運管局副局長司武國表示。(胡旭)

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