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國內航運企業八成虧損 運力過剩成主因

2013-02-26 08:42 來源:中國經濟週刊 字號:       轉發 列印

  今年以來,反映航運業狀況的重要經濟指標BDI(波羅的海幹散貨指數)一直在700余點的波段萎靡震蕩。

  BDI反映了主要航線的運費行情,是航運業的風向標。中國船東協會副會長張守國認為,BDI至少要達到2500點,航運業才有望盈利。

  從2012年初,BDI的走勢像瀑布一樣傾瀉直下,從2011年底的2000點,最低跌到600余點。

  Wind數據顯示,從1月21日至 2月5日,BDI已連跌11個交易日。業界普遍認為,航運業2013年前景將會持續低迷。

  國內航運企業八成虧損

  除去反映行業大勢的BDI,接連虧損的企業亦是航運業逼近嚴冬的表徵。

  行業龍頭中國遠洋(4.20,0.02,0.48%)(601919)和中海發展(4.64,-0.02,-0.43%)(600026)先後發出盈警,前者更註定連續兩年穩居A股“虧損王”之位。

  Wind數據顯示,截至2月5日,14家航運上市公司(以申萬行業分類)中已經有11家披露了2012年年報業績預告,其中8家航運公司業績不佳。

  其中招商輪船(2.61,0.00,0.00%)(601872.SH)、中遠航運(4.19,0.00,0.00%)(600428.SH)均為“預減”,預計凈利潤下滑50%;中海發展(600026.SH)“首虧”,預計凈利潤下滑100%,寧波海運(3.73,0.06,1.63%)(600798.SH)、中海海盛(3.91,0.02,0.51%)(600896.SH)也預告“首虧”;海峽股份(9.59,0.02,0.21%)(002320.SH)預告“略減”;中國遠洋(601919.SH)、長航鳳凰(3.26,0.12,3.82%)(000520.SZ)預告“續虧”。

  據業內人士分析,2011年,大約有70%的國內航運企業處於虧損狀態,2012年這個數字超過了80% 。

  災難性過剩

  中國航運企業為何集體萎靡不振?國際著名投資人吉姆·羅傑斯那句“一切經濟現象都是供求關係”,恰好解釋了這個問題。

  “整個航運業進入冰川期,究其原因,就是運力過剩。”上海國際航運研究中心秘書長真虹告訴《中國經濟週刊》,“歐債危機、全球經濟不景氣導致國際貿易降至冰點,這只是影響因素之一。運力過剩是行業低迷的主要原因。”

  四五年前是航運業最興盛的時光,當時船隻緊缺,航運業完全是賣方市場。

  “2007年,當一艘日成本在1.6萬美元的船舶能租到20萬美元,利潤超過1000%的時候,大家都瘋狂了。做衣服的、做電器的、甚至賣菜的小商販都把資金投入航運業。”一位從事航運業12年,現在香港一家航運公司任職的操作經理告訴記者。

  有數據顯示,在2006 —2008年間,根據貨物增量,船隻每個月的正常産量應該是800萬噸載重,但實際上,當時的月産量卻達到了1300萬噸載重。

  以超大型油輪(VLCC)為例,中國遠洋在2007年只有3艘,現在已有20余艘。

  “在航運市場上,你的實力越強,在運價上就越有討價還價的資本。買船説白了,就是為了提高競爭力。”一位長期關注航運市場的投資者告訴記者。

  航運業的大躍進導致賣方市場迅速轉變為買方市場。據媒體報道,在2013年1月間,VLCC的過剩運力已超過200萬桶,總運力比實際貨運需求高出24%,為去年9月以來最大。

  自2012年以來,“每年航運運力的增長速度都在15%以上,而需求的增加卻不超過5%。”交通部水運科學研究院副總經濟師賈大山表示。

  於是,虧損不可避免。“船舶日租金從20萬美元跌到現在的六七千美元。航運公司僅夠維持船上運營開支,連折舊、銀行利息甚至是公司的行政開支都不夠。”上述操作經理告訴記者。

  運力還在增加

  展望2013年,有業內人士對記者表示,航運業前景仍不樂觀,因為全年將有大量新船交付,而貨量的增加有限。

  歐洲海運諮詢機構Alphaliner發表報告指出,繼2012年全球集裝箱船舶數量增長7.2%之後,2013年的預計運力增勢會更加兇猛,將達到9.8%。而2013年的全球集裝箱船需求預計僅增長4%~6%左右,且由於受歐洲經濟危機拖累,亞歐航線運力需求量有可能會下挫,令總體形勢雪上加霜。

  航運業資深媒體人齊銀良告訴《中國經濟週刊》:“2013年的整體形勢還會繼續下探一些,因為沒有足夠的貨量支撐運量迅速復蘇。”

  寒冬中航運業該何去何從?“航運衰則拆船興”是不變的規律,拆解舊船一直是解決運力過剩的有效途徑之一。

  拆船企業的經營模式是購進舊船,拆解廢鋼後出售。但廢鋼價格“倒挂”導致很多拆船企業“拆不起”。今年廢鋼價格一路走低,大大超出拆船企業的預期,致使很多前期購買的舊船價格高於當前的廢鋼價格。

  “拆船老闆無錢可賺自然會影響拆船進度,進而影響航運業的復蘇。”上海國際航運研究中心航運服務研究所常務副所長王逸奇告訴 《中國經濟週刊》。

  除被動等待拆船,一些航運企業,尤其是一些資本實力雄厚的上市企業,能否通過多元化運營,及時調頭,駛向另一片利潤藍海?

  “因為航運業是週期行業,總會有出頭之日,航運企業能做的就是熬過週期,然後在日子好的時候未雨綢繆。”一位業內人士告訴記者。

  在航運業面臨生死存亡的關頭,如何救助這個行業也被政府提上議程。據記者了解,國家發改委、交通運輸部和財政部就航運企業應如何應對當前的市場危機、需要國家給予什麼樣的支援和政策進行研究,研究和評估結果已經上報國務院,並在做進一步的研究。

  交通運輸部水運局局長宋德星表示,目前各部委正在研究具體政策,會在圍繞運力結構調整、淘汰老舊船、稅收體制改革等方面作出相關規定。另有知情人透露,近兩年航運業央企不斷呼籲出臺行業救市政策,預計相關政策將在今年第一季度末見分曉。

  在拯救航運業的政策具體細則出臺之前,業內人士對此有何關注和期待?齊銀良告訴《中國經濟週刊》:“目前業內普遍的擔心就是,國家出臺的拯救政策會主要偏向國有航運企業。而航運作為一個全球化、市場化的行業,中國的民營航運企業影響也不可小覷。我們希望政府的拯救政策能夠把民營企業的利益放在考慮範圍之內。” (記者 趙明月)

[責任編輯: 王君飛]

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