單一4S店模式致進口車暴利 被指全球最高價

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　　中國市場上的高端進口汽車價格高得離譜，成為盡人皆知的事實，中國消費者幾乎也是被動接受著“全球最高價”。

　　高價何來？暴利何來？記者近期採訪有關政府主管部門、進口汽車經銷商、汽車進出口商、汽車物流企業後發現，2005年，我國相繼出臺了《汽車産業政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》(簡稱《辦法》)，進口汽車流通經銷服務領域普遍實施4S店為基礎的單一模式，近年來隨著進口量暴增，現行銷售管理辦法與市場自由競爭之間的矛盾日益突出。業內人士指出，修改《汽車品牌銷售實施管理辦法》勢在必行。

　　離譜高價壟斷所致

　　高檔進口汽車在國內銷售價格比全球其他市場高得多，有的幾乎達到國外價格的三倍以上，成了中國汽車市場上一個離奇的現象。比如，進口賓士、寶馬、陸虎、奧迪、保時捷、英菲尼迪等一些高檔車型，國內外同款車型的差價都是兩倍以上，某些熱門車型的差價幾乎達到三倍。

　　“懸殊”差價如何形成？如果僅僅由於中國“錢多人傻”導致，那麼個別産品在短時期內由於旺盛消費需求積累，形成暫時供不應求現象，導致市場價格波動是有可能的，但長期穩定的高價，絕不可能是所謂的市場供求關係造成，而且為了讓一些熱門産品賣的更“俏”，實際上一些外國汽車廠商不惜採用饑餓行銷的手段，甚至採取加價的手段，譬如一些市場熱銷的SU V車型，有的竟然開出提車加價20萬元的“天價”。

　　此外，中國對於進口汽車徵稅相對較高，然而單純因為稅收原因，導致國內高檔進口車售價高得離譜，顯然也站不住腳。從事20多年進口汽車經營的上海汽車進出口有限公司整車進口事業部總監高濟華給記者算賬：我國進口汽車關稅為25%，增值稅為17%，消費稅分七檔，最高為40%，即使以排量4.0升以上、稅額最高的情況測算，一輛進口車應繳稅額為車價的1.4375倍，國內銷售很多進口車價格是國外同款産品的三倍，顯然價格存在很大的水分，也就是暴利；而大量熱銷車型如寶馬X5、奧迪Q 7等，排量3.0升左右，稅額為車價的0.95倍，也就是説價格不應該超過國外市場的兩倍，但市場上很多産品三倍都不止。比如，陸虎攬勝在美國售價合人民幣54萬元，滿打滿算完稅後130萬元左右，然而國內市場起步價是189萬元；奧迪Q 7的3.0T頂配車型，美國售價6萬美元，完稅後正常價格應該不到75萬人民幣，但國內售價超百萬。

　　高檔進口車國內售價如此高昂，靠什麼？業內人士給出的答案———靠壟斷。上海外高橋汽車市場總裁張敏説，同款車型，刨除稅收因素，價格在全世界都是可比的，所謂中規、美規車型，配置上沒有很大差異，實際上很多車型還是海外版的配置用料更好，反而售價僅為中國版的幾分之一，顯然不正常，“實際上是外國汽車廠商壟斷，進口到中國的汽車到岸價就已經被提高了，把鉅額利潤留在了境外，外國車廠在華銷售高檔進口車的利潤高於國際平均30%上下。”

　　中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈建軍説，國內進口車市場壟斷最突出的表現就是價格居高不下，廠商利潤顯著超過全球平均水準，已是不爭的事實。

　　政策漏洞被利用

　　業內人士認為，目前我國高端進口汽車市場存在的一些問題，與當前一些管理政策不符合市場現實有關。

　　2001年底中國加入W T O之後，進口汽車大量涌入，為了規範國內汽車市場産銷，2005年我國相繼出臺了《汽車産業政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》，進口汽車流通經銷服務領域普遍實施4S店為基礎的單一模式。

　　從事汽車進出口政策研究20多年的上海市商務委機電處處長臧新興説，在加入W T O初期，《辦法》對於規範市場有積極作用，然而近幾年國內汽車産業和汽車市場爆發性增長，政策弊端凸顯，由於各種權益向國外車廠高度集中，對其制約極其有限，導致消費者利益受損。

　　據統計，2005年以來國內進口汽車銷量年增長率均超過兩位數，2010年達到80多萬台，2011年突破百萬，2012年達到103萬台。臧新興説：“現在中國每賣18台車，就有一台進口車，而由於高度壟斷，外商在華銷售一台進口車的平均利潤，幾乎等於十多輛國産汽車，這種狀況既傷害了市場，也衝擊了我國汽車産業。”

　　首先，客觀上造成了境外廠家強勢壟斷地位：《品牌辦法》實際上賦予各品牌汽車廠商、境外總經銷商對國內銷售商的最高控制權，包括定價權、零部件供應、後市場服務等，在國內的授權4S經銷商無法自主掌握經營業態。

　　一位業內人士告訴記者，由於《品牌辦法》的保護，國外車廠在華可以全壟斷，譬如國內經銷商想做某個品牌，先繳納“諮詢費”成為“潛規則”，上千萬甚至兩三千萬才能得到授權許可。“《辦法》明確規定，只有品牌廠方授權後，才能在國內辦理工商註冊登記。下一步建造4S店更‘黑’，所有材料小到燈具瓷磚、大到辦公用品，都必須外方統一採購，價格都大大高於市場價，就是盤剝。”

　　其次，外商壟斷定價權牟取暴利。由於獨家壟斷經營，國外汽車廠商掌握了中國市場定價權並獲取暴利，國內消費者即使在進口汽車關稅不斷下調的背景下依然無法獲益。

　　外高橋汽車市場總裁張敏説，一輛高級賓士車，完稅後外商還有30多萬元利潤，保時捷、陸虎等品牌就更高，這樣的暴利在全世界都不可能有。而且目前國內經銷商利潤普遍在10%以下，國外總經銷商至少20%毛利，甚至25%，也是由於高度壟斷，造成了批零利潤倒挂這樣的不正常局面。

　　第三，資源浪費嚴重。按照目前《辦法》規定，進口汽車銷售普遍實施4S店為基礎的單一模式，不但要高昂的投資、大量的人力物力，關鍵還要佔用大量土地。一般而言，一家4S店至少要佔地10畝，一些高端品牌需要佔地17畝以上，極大浪費了土地資源。

　　第四，相關産業鏈風險正在積聚。近年來一些外國汽車廠商不斷向經銷商壓庫存，一些經銷商已經不堪重負，虧損幅度正在擴大，而且由於該行業前幾年很火爆，不少“熱錢”涌入，目前銷售趨冷直接影響到資金安全。

　　一位進口汽車經銷商説，國外汽車廠商所有的風險都要國內經銷商來承擔，為了解決本國就業，他們會加大銷售指標，硬壓給國內經銷商。有的4S店月銷量200台，按理説兩倍庫存已經非常吃力，現在外方要壓三倍以上，而且産品要買斷，一旦支撐不下去，風險可想而知。

　　修改《辦法》勢在必行

　　針對現行進口汽車管理政策帶來的市場矛盾，眾多業內人士建議，儘快調整現行進口汽車政策，打破外商壟斷，優化國內汽車市場結構，營造公平貿易環境。

　　第一，建議根據當地人口、土地資源、汽車保有量、經濟發展狀況等因素，對國外品牌廠家無節制發展經銷商進行限制，避免市場無序競爭。

　　第二，儘快修改《辦法》，打破國外廠家壟斷局面，對其進口汽車數量、零部件價格等都有所制約。

　　第三，適度開放進口汽車相關政策，開放自行銷售的《進口汽車許可證》等，形成競爭機制。

　　第四，允許進口汽車銷售採取多種模式經營，打破4S店單一模式。建議在全國汽車進口的主要保稅港區進行平行進口的先試先行，並在此試點平臺內，發放進口汽車許可證，以一定比例允許進口總代理授權車型，抑制目前的銷售壟斷。

　　第五，對於未取得獨立授權的綜合品牌汽車商家，適度允許其進入市場銷售，並實施“誰銷售、誰負責”的原則，保護消費者權益。