比滴滴、快的合並更該反對的是出租車市場壟斷

　　“到目前為止，全國工商係統共立案調查了47件壟斷案件，有21件已經結案，其他正在調查中。”今年全國兩會期間的記者會上，國家工商行政管理總局局長張茅的這番話將一個月前滴滴、快的合並涉嫌壟斷的這條“舊聞”再次拽回到了公眾視野。

　　2月14日，曾經因“補貼戰”打得不可開交的滴滴與快的聯合發布聲明，宣布兩家實現戰略合並。新公司將實施聯合CEO制度，雙方保留各自的品牌、業務和人員架構的獨立性。

　　這出高調的情人節“恩愛秀”讓曾在同一戰壕奮鬥的易到用車看不下去了。兩天後，易到用車向商務部反壟斷局等部門舉報，指責滴滴與快的合並違反反壟斷法。“目前，商務部和發改委都已確認收到有關文件，正按流程進行研究和評估。”易到用車公關人員方敏對記者說。

　　根據《反壟斷法》規定，一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的或兩個經營者在相關市場的市場份額合計達到三分之二的，可以推定經營者具有市場支配地位；企業合並屬于反壟斷法中的經營者集中行為，如果參與集中的所有經營者上一會計年度在中國境內的營業額合計超過20億元人民幣，應該向商務部反壟斷局進行申報。

　　“從法律定義上看，滴滴與快的的合並確實有壟斷之嫌。”上海大邦律師事務所丁金坤律師告訴記者，數據顯示，截至去年年底，滴滴、快的兩者加起來佔打車軟件市場99.8%，2014年一季度快的公司賬戶流水達47.3億元人民幣，兩個數字都超過了法律規定的標準。

　　但中國政法大學副教授王軍對此看法存疑。“首先，反壟斷法對‘相關市場’的界定沒有明確標準。就手機叫車市場而言，快的與滴滴佔據絕對的市場份額，但就整個打車市場來看，快的與滴滴所佔的比例還小。”王軍說，“其次，反壟斷法對‘營業額’的界定也不完全明確。滴滴、快的打車軟件的盈利模式沒有先例，賬戶流水是否等同于法規中的營業額存在爭議。”

　　在王軍眼中，即便滴滴與快的構成了壟斷也並不違反《反壟斷法》。“《反壟斷法》反的是有害于市場經濟的壟斷，反的是有害于消費者的壟斷。”王軍說，打車軟件的市場進入成本不高，既有的競爭者永遠也無法高枕無憂，永遠可能被更好的創新取代。所以，滴滴與快的的合並表面上看似乎是“壟斷”，但對市場卻沒有支配能力。通過燒錢的補貼大戰普及了用戶手機叫車、支付車費的習慣，反而為後進的競爭者鋪平了道路，對消費者也沒有危害。

　　盡管目前反壟斷局並未對滴滴、快的合並是否違反《反壟斷法》給出明確回復，但不少業內專家認為，比滴滴、快的合並更該討論的應該是打破出租車市場的壟斷。

　　中國出租車市場20多年的發展一直都處于政府的管制中，屬于行政性壟斷。有些城市的出租車數量甚至10年都沒有變化，打車難讓一線城市的上班族叫苦連天，出租司機的服務態度也參差不齊……

　　打車軟件的出現給出租車市場輸入新的活力。比如，對司機的評分係統有助于提高服務質量，給小費的功能也突破了原來的政府價格管制，讓出租車價格實現了市場化。尤其是專車服務的推出，更是突破牌照限制，變相地增加出租車數量，推動了出租車的市場化。

　　今年全國兩會期間，出租車市場也成為熱議的關鍵詞。全國工商聯在提案中寫道：出租車行業的種種矛盾，均緣于“數量管制”制度，出租車牌照是行政特許下的行業壟斷資源。政府應該明確職責定位，斬斷與行業之間的利益關聯，從行業中完全退場。此外，出租車市場應對社會開放，破除“數量管制”。全國政協委員、吉利汽車集團董事長李書福也認為，出租車行業改革的方向應是實行完全市場化，將出租車數量的配置徹底交還給市場，直接向符合準入的一線司機開放出租車經營權，直接向市民提供出租車服務。

　　除了人大代表、政協委員的討論，全國兩會也傳來了出租車市場改革的好消息。3月5日，國務院總理李克強在政府工作報告中提到“把以互聯網為載體、線上線下互動的新興消費搞得紅紅火火”。交通運輸部部長楊傳堂也在接受記者採訪時透露，出租車改革指導意見或將于今年上半年出臺。指導意見將盡力協調好出租車使用者、經營者及互聯網經營者，找到三者的最大公約數。

　　“不管是打車軟件領域還是出租車市場，壟斷本身並不可怕。”王軍說，可怕的是壟斷之後影響到整個行業的可持續健康發展，危害到與之相關聯的消費者的切身利益。“這樣的壟斷才是《反壟斷法》應該打擊的”。