新能源汽車充電設施建設遭遇“籬笆墻”

　　作為全國新能源汽車示範推廣試點城市，深圳市早在2010年就發文要求各住宅區普通充電樁按現有停車位的5%進行基本配置。截至今年3月底，深圳已累計建設快速充電站81座，慢速充電樁3000個。但調查顯示，這些已配好的充電樁利用率很低，有的乾脆處於閒置狀態。

　　然而，與部分充電樁閒置近4年完全相矛盾的事實是，部分新能源車主抱怨充電樁安裝難。“買了電動汽車，要麼單位得有固定車位，才能安裝充電樁，要麼就得在小區安裝。但是，小區根本連進都進不去。”深圳的張先生是一個資深的新能源汽車粉絲，他從2010年就開始關注新能源汽車的相關情況。

　　今年2月份，張先生訂購了一款比亞迪新能源汽車。接下來的半年裏，他跟廠家、技術人員、物業、電力等部門接觸、週旋，想落實充電樁進社區問題。其中的難度他是深有體會：“主要是怕擔責任，畢竟是件費力不討好的事情。小區內其他居民不同意、線路安全、小區變壓器容量……總之，隨便一個理由就可以把你打發。”

　　7月21日，國務院辦公廳正式公佈了《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，其中引人注目的一條即是，將充電設施建設和配套電網建設與改造納入城市規劃，完善相關工程建設標準，明確建築物配建停車場、城市公共停車場預留充電設施建設條件的要求和比例。

　　政策層面對於新能源汽車的推廣不可謂不用力，為何新能源汽車配套的充電設施發展依然緩慢？

　　“充電樁的安裝涉及到很多層面，比如政府對地段的規劃、物業公司、車主等，作為廠家，現在只能儘量為客戶協調好各方關係，然後跟進充電樁的安裝。”比亞迪汽車公關部經理姜偉説。

　　汽車行業資深評論員張志勇認為，電動車企業希望提前建設成熟的充電設施，然後才加速電動車的商業化；而充電設施建設者希望電動車市場達到一定的規模，以保證充電站不會賠本。“在充電網路建設一直由電網公司壟斷的前提下，這一悖論根本無法打破。”張志勇指出，壟斷是近幾年我國充電網路建設進展緩慢的癥結所在。

　　目前，相關政策已經明確規定，將“進一步放寬市場準入，鼓勵和支援社會資本進入新能源汽車充電設施建設和運營、整車租賃、電池租賃和回收等服務領域”。但“社會資本”能否在政策的助力下，“拆掉”阻礙新能源汽車的“籬笆墻”，仍有待觀察。 (記者何東霞)