從佛山工廠引出的一汽大眾股權再爭議

　　作為國內最掙錢的汽車企業，一汽大眾繼續在加速擴張的道路上狂奔。近日，作為一汽大眾華南戰略重要組成部分的佛山工廠正式投産，首款國産車型高爾夫7下線。據悉，此次建成投産的一汽大眾佛山工廠一期項目計劃年産能為30萬輛。待佛山工廠二期項目建成後，還將增加30萬輛的産能，屆時佛山工廠産能將達到60萬輛。

　　“長春基地非常穩定，能夠達到90萬輛，成都基地到2015年可以實現54萬輛，稍微擴充可以到60萬輛，佛山一期30萬輛，這樣來看，一汽大眾2015年的180萬輛産能規模是基本能夠保證的。”一汽大眾汽車有限公司董事、總經理張丕傑表示，目前佛山二期的相關審批工作已經完成，二期建設很快就會展開，規劃産能同樣是30萬輛，投資比一期大，達到150億元。“從長遠來看，關於生産佈局的進一步想法，還是要跟著市場走，我們會在適當的時候考慮是否要建設新的基地。”

　　張丕傑認為，隨著經濟增速的放緩，汽車行業的産能過剩就一定會存在，但是好的産品是不會過剩的。中國汽車的剛性需求仍然存在，只不過需求在變化和升級，而且呈現出多樣性。“一汽大眾未來的增量預期，就在於對市場的把握，我們能夠跟隨市場的變化，甚至超越這種變化，用好的産品實現銷量的突破。”

　　據介紹，今年1~8月，一汽大眾的總銷量已經突破了100萬輛，其中大眾品牌突破70萬輛，奧迪品牌突破30萬輛。“‘2015戰略’的核心內容，就是實現從做大轉向做強，夯實企業的整體體系能力，通過體系能力提升來實現在2015年達到180萬輛規模這一戰略目標。”張丕傑告訴記者，合資平臺同樣可以做研發，其中最重要的一個方面就是在堅持大眾全球標準的前提下，進行全價值鏈的本土化。“一汽大眾肯定要做研發，而且要深入地做研發。作為一個合資企業，一汽大眾的研發體系也是德國大眾在全球研發體系的組成部分，而且中國市場跟德國市場有非常大的差異，中國消費者跟德國消費者也有很大差異，不做本土化的研髮根本不行。”

　　然而，也有不和諧的聲音傳出。佛山工廠奠基前不久，德國媒體報道稱，大眾集團CEO文德恩公開表示：“大眾和一汽希望拓展雙方的合作夥伴關係，我們當前正在考慮多種可能性——該怎樣擴大我們之間的合作。其中一種可能性將是提升我們在合資公司一汽大眾的股比，從40%提高到50%。我們正在協商這一事宜。”

　　一石激起千層浪。文德恩關於股權變更的説法在國內很快發酵。一汽集團相關負責人在接受媒體採訪時憤然表態：“誰説增持股權就能深化合作了？如果真是這樣説的，那就讓他們試試看吧。”

　　資料顯示，一汽大眾成立於1991年，最初只有一汽和大眾兩大股東，大眾在合資公司中持股40%；到1995年，股東雙方同意將奧迪納入一汽大眾生産合同，一汽大眾的股比結構因此變為一汽60%、大眾30%、奧迪10%。在過去的10年裏，大眾一直覬覦一汽在合資公司的股權，但雙方在此問題上的分歧並未公開化。去年8月曝出的“大眾指責一汽涉嫌發動機和變速箱技術專利侵權案”，外界普遍認為是大眾借機“逼宮”一汽在股權問題上做出讓步，但雙方都予以否認。

　　“幾個月前，股東雙方就開始商討如何進一步擴大和深化合作領域，當然，增加大眾在一汽大眾的股權也是議題之一。”大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼在接受記者採訪時也表示：“我們希望與一汽和一汽大眾擴大合作，我們希望將合資企業協議在2016年到期後延長到更長的期限。我們目前正就很多不同的合作領域進行交流，股權只是眾多擴大合作內容的一個方面，我們還有其他許多領域需要討論。雙方的溝通友好順暢，定能找到妥善解決問題之道。”

　　業內人士表示，在彼時中國汽車方興未艾的情況下，一汽都沒有同意出讓股權，如今中國已經成為大眾的“利潤奶牛”，一汽更不可能將10%的股權轉讓給大眾。更何況，一汽作為央企，股權變更還應該徵得國資委等相關主管部門的同意。而大眾如果從長遠發展的角度出發，也不應該過於執著股權問題。畢竟，中國貢獻了大眾在全球超過一半的利潤，目前大眾最應該考慮的，是如何將大眾在中國快速增長的勢頭持續下去，而不是糾結于每年多分多少利潤。

　　如果把中國市場比喻為大海的話，那麼一汽大眾就是航行在大海中的巨輪，而股權問題則有可能是深藏于海底的冰山，謹防泰坦尼克號式的悲劇重演，需要合資雙方的智慧和遠見。（記者 黃少華）