車市增速恢復兩位數 自主品牌佔有率下滑

　　儘管中汽協還沒有公佈上半年的銷量數據，但各個企業已經迫不及待公佈上半年的銷售情況。與前兩年的個位數增長甚至負增長相比，今年上半年車企普遍“大豐收”。前5個月，我國汽車産銷分別為907.72萬輛和902.81萬輛，同比增長13.49%和12.56%，保守估計，上半年的産銷量將達到1100萬輛，在經過兩年的低增長之後，再次恢復兩位數增長。

　　值得一提的是，自主品牌兩極分化十分明顯。其中，吉利集團上半年累計銷售26.3萬輛，同比增長19%，完成全年目標47%；上汽乘用車上半年累計銷量已達到10.5萬輛，同比增長16.8%；比亞迪上半年累計銷售26萬輛，同比增長26.2%。與這幾個企業相比，也有一些自主品牌車企出現了較大程度的下滑。數據顯示，1~5月，自主品牌乘用車共銷售303.54萬輛，同比增長14.47%，增幅較前4個月回落1.78個百分點，佔乘用車銷售總量的41.80%，佔有率較上年同期下降0.09個百分點。

　　市場佔有率的持續下滑，讓自主品牌的生存危機論再次甚囂塵上。中國社科院經濟研究所近日發佈的《2013年産業藍皮書》提出，中國雖已成為汽車生産和消費大國，但在全球産業鏈的分工中卻主要處於組裝環節和零部件製造環節，2011年中國自主品牌乘用車的企業利潤中，95%以上被外資企業賺走。究其原因，是我國在全球産業鏈的分工中主要處於組裝環節和零部件製造環節，缺乏核心零部件的設計、研發和製造能力。即便在合資企業中，關鍵零部件依舊由外方牢牢掌控，如大眾大連DSG變速箱工廠，就是大眾獨資的。

　　此外，自主品牌普遍品牌溢價低，而産品力也無法有效地形成突破，因此在市場競爭中只能處於相對低端地位。但這也並非絕對。這兩年來，自主品牌分化的趨勢逐漸明顯。以上汽、吉利、比亞迪、長城和長安為代表的自主品牌領軍企業逐漸凸顯，並以産品力帶動品牌力的提升。而一些小的自主品牌則逐漸邊緣化，只能依靠一些別的産業來補貼汽車。

　　這也是國內汽車産業與其他國家的區別之一。無論是歐美還是日韓，每個國家都只有兩到三個汽車品牌，如德國只有大眾和三大豪華車品牌，法國目前也只剩雷諾、標致雪鐵龍，日本是豐田、本田和日産，韓國則是起亞和現代，但在中國，目前卻有大大小小幾十個自主品牌，這並不符合汽車市場的發展規律。正如中國汽車工業協會秘書長董揚所説的，自主品牌的生存困局在未來兩到三年裏都很難改觀，而在今後三到五年內，將會有超過一半的自主品牌汽車無法存活。

　　另一方面，跨國車企的野心，也一點點侵蝕著自主品牌的生存空間。在中國順風順水的大眾，已經在年初放言要著手推出一款5萬到6萬元的廉價車，主要銷往中國和印度市場。大眾計劃，到2018年在中國的年産能將擴大到400萬輛，佔據中國汽車市場25%左右的份額。與此同時，近兩年失意的豐田、本田也磨刀霍霍。近日，本田還發佈了在華的2015年戰略規劃，3款全新動力總成和12款新車型將密集導入中國。

　　如何在愈發嚴酷的市場環境中生存和發展，看來，光靠模倣的外觀、大空間和性價比取勝已經行不通了。以長安、上汽和吉利為代表的自主品牌企業，這些年來在研發力、産品力上下了不少工夫，包括逸動、睿騁、榮威550、榮威950和帝豪EC7等車型在設計、品質上都獲得了一致認可，提升了品牌溢價。但也有一些企業，仍然在重復低價、低質和模倣的老路，這些企業，基本都有很長的産業鏈，涉足房地産、煤礦等業務，因此，即便汽車銷量低，但依靠國內的零星銷量和國外市場的銷售，也勉強能維持。這樣的企業，他們並不願意在研發和工藝上投入太多資金，因此也不會有什麼大發展。一旦市場行情變差，或者資金鏈斷裂，就有可能被淘汰。

　　這並非危言聳聽。近日，瑞士信貸銀行就針對中國車市發佈了一則研報，預測2015年之後中國車市的銷量有可能停漲10年。其判斷依據是，繼2011年和2012年的低速增長之後，預計今年中國汽車市場整體同比增幅大約為8.4%，乘用車為8.1%，但這一恢復性增長屬於對過去兩年的回補，2015年或2016年開始，中國汽車市場將進入零增長期，或將長達10年之久。

　　不過，瑞銀並沒有對中國汽車行業一棒子打死，依然維持“中性”評級，只是認為各車企表現將兩極分化，而不是同時漲跌。在瑞銀負責人看來，目前中國汽車保有量約8000萬輛，按每年2000萬輛的銷量計算，三到四年後中國汽車總保有量將翻倍，但中國城市的基建速度擴張有限，同一時期內城市道路預期僅能增長10%至20%，諸多城市將難以容納汽車數量高速增長。

　　如果預言應驗的話，那麼，到2025年的時候，究竟還有幾家自主品牌車企能夠存活，是個值得每個自主品牌車企仔細掂量的嚴峻課題。

[責任編輯： 雍紫薇]