參展車型數量沒有明顯增長 新能源汽車開始"退燒"？

　　PM2.5、霧霾天、高油價……與汽車消費息息相關的一系列敏感話題，讓新能源汽車成為上海車展的關注焦點。但細心的專業人士發現，本屆車展新能源參展車型數量沒有明顯增長，在展臺上也並未佔據顯要位置。

　　“新能源汽車沒有熱炒過度，車企參展的態度更為務實，尤其本土車企對新能源汽車發展的態度正日趨理性。”中國貿促會汽車分會會長王俠表示。他用數字做了説明：在2008年北京車展上，本土車企展出的新能源車為60輛，跨國車企展出的新能源車為30輛；而今年91輛新能源展車中，本土車企的産品只有35輛。

　　業內人士分析，新能源汽車推廣遇阻，私人購買難成氣候，是上海車展新能源汽車“退燒”的重要原因。

　　變化：

　　混合動力挑戰純電動概念

　　與兩年前純電動車型獨領風騷不同，今年上海車展的新能源展車純電動、混合動力兩大陣營對壘，而且後者似乎風頭更健。

　　各大參展商只有比亞迪與戴姆勒合資的騰勢、首次露臉上海車展的底特律電動車公司將純電動車型作為新車發佈的重頭戲。其中，騰勢有望在今年年底推出量産版，2014年上市銷售；底特律電動車公司的SP01跑車則離普通消費者更遠，全球限量生産999台，建議零售價超過83萬元人民幣。

　　另外，比較受關注的電動新車有北汽紳寶電動版、吉利帝豪EC7電動版以及華晨寶馬之諾、一汽豐田朗世、東風悅達起亞華騏等合資自主新車。不過，上述車型除紳寶電動版有望年底上市外，其他車型至少要等到明年，甚至還處於試生産、概念車階段。

　　與此形成鮮明對比的是，車展亮相的混合動力新車不僅數量多，而且很快就能形成銷量。如長城H7、長安逸動、榮威新750、榮威550、中華H530等都推出了混合動力版，比亞迪“秦”混合動力量産版也正式亮相，預計三季度上市。

　　最引人關注的是，豪華品牌也在混合動力車型的投放上集體發力。

　　雷克薩斯全球首發的油電混合動力新車GS 300h，配備2.5升的發動機，百公里油耗低於6升，二氧化碳排放量低於110克/公里；亞洲首發的油電混合轎跑概念車LF-CC，二氧化碳目標排放量更低於100克/公里的標準。“2013年是雷克薩斯的‘混合動力普及年’，目標是將油電混合動力車型銷量提升至整體銷量的25%。”雷克薩斯中國執行副總經理江積哲也明確表示。

　　賓士、寶馬、奧迪、凱迪拉克也都推出了混合動力車型，就連幾乎與新能源絕緣的超跑廠商法拉利、保時捷也在新車中加入了混合動力技術。

　　呼聲：

　　新能源技術路徑應多樣化

　　新能源汽車參展陣營的變化，源於國內新能源汽車推廣目標落空與補貼政策可能調整的風聲。

　　2012年出臺的《節能與新能源汽車産業規劃(2012-2020)》中，新能源汽車技術路線被確定為以電動汽車為主，各級政府對新能源汽車的高額補貼也主要針對純電動汽車，而混合動力車型則只享受普通的節能汽車補貼。

　　發展新能源汽車為全球汽車工業畫了一條全新的起跑線，也為中國在新能源汽車時代趕超世界先進水準提供了良好契機。主導新能源汽車産業的專家、官員不止一次大膽展望新能源“彎道超車”的前景。

　　但殘酷的現實無從回避。2012年，全國僅售出純電動汽車、插電式混合動力車12791輛，在全年1800多萬輛的新車市場中，只佔總銷量的0.7%。

　　“2015年新能源汽車實現銷量50萬輛，2020年實現200萬輛的目標幾乎不可能完成。”有車企高層直言不諱：發展新能源目標是節能減排，技術路徑必須多樣化，混合動力及傳統汽柴油車的節能改造也應一視同仁。

　　工信部官員不久前曾公開表態，新能源補貼政策將改按實際節油效果發放補貼，這讓在混合動力領域投入較多的車企倍感振奮。

　　即將成為豐田汽車新會長的“普銳斯之父”內山田竹志，就專程趕到車展現場發佈豐田混合動力本土化戰略，據透露，豐田正加快混合動力核心部件的本土化研發和生産，到2015年搭載國産混合動力總成的車型將在一汽豐田和廣汽豐田投産。

　　清華大學汽車技術研究院院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健評價，目前純電動汽車造價高昂，傳統油電混合動力車型的推廣則相對容易得多，不需要鉅額補貼就能取得良好的節油效果。

　　市場觀察

　　新能源車消費者不買賬

　　車企對新能源汽車寄予厚望，但消費者眼下卻並不買賬。

　　上海車展騰勢展臺，車身紋飾如流動海水的漂亮試製樣車吸引了大批觀眾。“好漂亮啊，可惜是輛電動車。”忙著拍照的年輕人議論紛紛：“就怕沒跑多遠趴半路上等著救援，太操心啊。”

　　高歌猛進的純電動汽車，儘管有高達12萬元的政府補貼，但真正出手購買的私人車主寥寥無幾。“扣除補貼還比普通車型貴得多，好幾年才能從油錢中找補回來。”對新能源汽車一直比較關注的宋先生更擔心電池問題：用個三五年是不是就得自掏腰包換新的？那成本就太高了。

　　充電設施建設遲緩，也是電動汽車推廣的大難題。“充電問題已超越電池，成為新能源汽車發展的頭號障礙。目前北京還不具備在城區內大量設置充電站的條件，因此個人使用還有一段路要走。”北汽董事長徐和誼建議，應該調動社會力量，尤其是部分單位的力量建設新能源汽車充電裝置。但他同時看好國內純電動汽車的發展前景，認為政府的強勢地位可以在普及充電設施方面更有效率。

　　混合動力車型也同樣面臨市場認可度低的問題。以豐田普銳斯為例，雖然全球銷量高達300萬輛左右，但國産普銳斯卻備受冷落一度停産。去年，第三代普銳斯復出，全國銷量仍低至2000多輛。

　　“普銳斯最低價格22萬元，比豐田卡羅拉貴10來萬。”宋先生算了一筆賬，以百公里綜合油耗4.7升、年行駛2萬公里來算，普銳斯一年省下的油錢約為7000元，十多年才能收回多付的車價。“要是沒有誘人的補貼，恐怕只有超級環保主義者才會買普銳斯。”他認為，但這批人可能索性放棄開車選擇公共交通。

　　為了提升混合動力車型的競爭優勢，豐田、本田都在力推混合動力總成的本地化生産以降低成本。市場人士分析，當混合動力新能源補貼力度提升，車價與普通汽油車接近時，混合動力在國內新能源車市的優勢就會顯現。　　本報記者 涂露芳

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