北京地鐵漲價：市民36.1%支援 52.8%反對

　　日前，北京市公佈《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，表示將制定高峰時段票價差別化方案並擇機出臺，這意味著北京地鐵2元低票價時代即將終結。隨後，北京相關部門負責人解釋，目前還沒有確定的調價方案，包括“僅高峰期調價”、“普遍調價”、“按里程計價”、“有漲有降”等多種調價方式，都仍在分析、比較、研究之中。

　　北京地鐵票價該不該漲價、怎麼漲價，北京市民是最有發言權的群體之一。近日，中國青年報社會調查中心通過北京益派市場諮詢有限公司，對2282名北京市民進行的調查顯示，對於地鐵漲價，36.1%的受訪者支援，52.8%的受訪者反對，12.7%的受訪者表示不好説。

　　受訪者中，53.1%的人平時將地鐵作為主要的出行工具。25.5%的人一般坐地鐵是長途，26.5%的人乘坐短途，45.8%的受訪者長短途都有。對於坐地鐵出行的目的，“上下班通勤”位居第一（57.6%），其次是“購物、遊玩等生活出行”（22.6%），第三是“單位、公司辦事”（16.1%）。

　　4種調價方案中，“僅高峰時段漲價”與“分段計價”更受市民青睞

　　家住北京通州工作在北京地鐵1號線南禮士路站附近的周彬，每天上班要坐18站地鐵，有時被擠得甚至雙腳離地。如果地鐵漲價幅度比較大，他可能選擇放棄地鐵，“不管是分段計價還是其他方式，如果真漲了很多，對於每天上下班都坐地鐵的人是一筆不小的開支。”

　　對於地鐵漲價，在北京某央企工作的陳澤菲則有不同的看法。兩年前，因為不堪擠地鐵之苦，她買了一輛私家車用於上下班。她表示，上海、廣州的地鐵都分段計價，而且都比北京票價高，也沒聽人説超出承受範圍。“地鐵坐得次數多、里程長就應該多給錢，這和買東西不是一個道理嗎？北京地鐵票價的確便宜，但作為公共交通，服務卻不好。我周圍收入差不多的朋友，基本上都開車，開車的人多了，路上會更堵，所以還不如用票價分流。”

　　調查顯示，在目前4種價格調整方式中，最受受訪者青睞的是“僅高峰時段漲價”（23.3%），其次是“分段計價”（22.2%），排在第三位的是“票價普遍上漲”（16.0%），排在最後的是“高峰時段漲價其他時段降價”（12.8%）。還有26.1%的受訪者直言最理想的方案就是“不漲價”。

　　62.9%受訪者不會因為漲價放棄地鐵出行

　　有關部門曾表示，北京地鐵此次調價的主要目的之一，是為了緩解地鐵擁擠的現狀。在北京市民眼中，漲價到底能不能緩解地鐵擁擠呢？調查中，20.1%的受訪者表示能緩解，60.2%的受訪者表示不能緩解，20.4%的受訪者表示不好説。

　　“如果坐公交車不堵車，誰願意高峰擠地鐵？”擠地鐵是某房地産公司職員孟陽每天的必修課。從他住處附近的天通苑站到工作的三元橋站，站數不算多，但5號線10號線是出了名的擠，進站排長隊不説，往往得等好幾趟才能上車。即便如此，孟陽仍然堅持擠地鐵。“坐公交車在早高峰肯定得堵車遲到，買車又搖不到號。” 在他看來，不管票價怎麼漲、漲多少，地鐵都屬於他的“生活必需品”，不想坐也得坐。

　　和孟陽一樣的人不在少數。調查顯示，62.9%的受訪者表示不會因為漲價而放棄地鐵出行，19.8%的受訪者表示會放棄，19.0%的受訪者表示不好説。

　　對於不坐地鐵後的替代出行方式，受訪者首選“公交車”（79.4%），其次是“自行車”（30.2%），排在第三位的是“自駕車”（29.4%）。其他還有：步行（24.6%）、計程車（24.1%）、拼車（18.7%）等。

　　中國社會科學院經濟與社會建設研究室主任、2013《公共服務藍皮書》主編鐘君，在接受中國青年報記者採訪時表示，想緩解北京地鐵的擁擠狀況，漲價的效果可能並不明顯。對於大多數北京普通市民來説，坐地鐵是剛性需求，漲個一塊兩塊基本不會把他們“擠出”到其他交通方式上去。

　　75.7%受訪者呼籲公開北京地鐵建設運營成本等事項

　　北京地鐵價格調整中應該注意哪些問題？調查中，獲選率最高的是“不能為了漲價而漲價”（64.4%），其次是“推出日票、月票，方便長期乘坐地鐵的乘客”（48.2%）。其他還有：區別長短途，增加短途成本，降低長途成本（44.9%）；優化公交線路、多配備公共自行車（41.5%）；漲價後若沒有緩解擁擠應及時調整（39.3%）；給困難群體進行補貼（38.0%）等。

　　曾在多個大型交通項目中擔任顧問的交通專家徐康明表示，公共交通定價的原則，是讓政府和市民共同承擔得起這項最基本的公共服務。政府財力有限，當公共交通補貼額度過多，其他民生需求就得不到滿足。近年來，公共交通的補貼總額增加勢頭迅猛，並有進一步加大的趨勢，低票價政策不可持續。“目前北京公共交通補貼採用‘普惠’原則，而更公平合理的方法應該是‘專項’補貼，即向那些對公交票價敏感的人群，如低收入人群、老年人群、學生人群、殘疾人群進行專項補貼。”

　　“地鐵票價改革的意義，在於恢復其客觀規律和正常秩序。”清華大學建築學院交通所所長段進宇指出，從單純經濟學的角度來看，如果地鐵乘客特別多，總是突破地鐵的設計通行能力，就是票價低了；如果地鐵高峰時通行能力還有剩餘，就是票價高了。當高峰期偶爾出現突破通行能力，才説明票價的設置在一個比較合適的區間。應該將地鐵價格調整與補助分開，政府有責任也有義務對低收入群體進行補助。

　　“現在的地鐵調價方式是一種‘頭痛醫頭’的方式，缺少更加系統宏觀的視野。”鐘君直言，如果只從政府財政負擔的角度來看，漲價有一定的必要性。但是北京的公共交通系統面臨著資源有限性和人口需求無限性之間的剛性矛盾，公共交通改革必須從全面深化公共交通系統入手。公共服務有一個非常重要的原則，就是誰受益誰付費。一個人的私家車和幾十人的公交車佔用同樣的道路面積，顯然單個坐公交車的人所使用的道路資源更少。如果能提高私人用車成本，補貼公共交通，那麼既可以減輕政府財政負擔，地鐵公交票價也可以只是微漲甚至不漲。

　　“目前，政府最重要的是應廣泛聽取市民意見，增加改革透明度，讓老百姓把賬算清楚，讓大家了解財政對地鐵補貼了多少、虧損了多少。爭取公眾的理解，保障公眾的知情權非常重要。”鐘君説。

　　調查顯示，75.7%的受訪者贊同，北京市應公開地鐵建設和運營成本、財政補貼額度以及政府負擔能力等事項，讓公眾掌握資訊參與決策。