北京地鐵探索“造地養鐵”模式

　　地鐵9號線郭公莊車輛段地鐵上蓋預留出空間，將進行商業開發。本報記者 和冠欣攝

　　入夏以後，一座三層樓的大型工地項目部，在南四環花鄉橋南拔地而起。不過，能夠容納二三百人的項目部裏，卻很少見到有人員進出，操著山東口音的看門老大爺一語道破：“我們要在這裡蓋房子！”

　　這一大片空場，正是地鐵9號線郭公莊車輛段，除了縱橫的鋼軌，就是望不到頭的停車庫。要蓋房子，可地在哪兒？“看見地鐵車庫的樓頂沒有？那就是地！”

　　老大爺口中這塊土地，不禁讓人想到今年上半年北京土地市場發生的一件大事。

　　1月18日，北京市基礎設施投資有限公司（以下簡稱“京投公司”）和京投置地聯合體一舉拿下玉淵潭鄉地塊和昌平東小口地塊，這兩塊地是地鐵6號線慈壽寺車輛段和8號線平西府車輛段用地。總價高達93.5億元的土地投標價款，讓常年肩負北京市地鐵建設投融資重任的京投公司，一下子成了樓市的主角。

　　事實上，加上早已收入囊中的郭公莊地塊，京投置地聯合體已經以招標方式，拿下了北京近期推出的全部3個地鐵車輛段、停車場上蓋用地，並著手開發住宅、商業設施。這就是在香港廣為人知的“地鐵上蓋開發模式”。

　　這種模式悄然進京的背後，是解決地鐵建設鉅額投資需求的探索。截至目前，北京地鐵總里程達到442公里，是世界上地鐵線路最長的城市。根據《北京市軌道交通近期建設規劃》，到2015年，19條線路、全長561公里的軌道交通線網，將使北京成為一座“地鐵上的城市”。據京投公司測算，“十二五”期間，全市地鐵建設需資金3500億元。

　　財政投資、政府舉債、銀行貸款、土地出讓、沿線開發……在這些地鐵建設融資常態化後，社會各方更加期待資金來源的多元化，這才有了讓“地鐵造地、生財養鐵”嶄露頭角的機會。

　　1 前車之鑒

　　郭公莊車輛段，位於南四環花鄉橋南一公里。

　　白天，工地項目部柵欄門緊閉。從門外，依稀可以看到圍墻內的鐵軌和地鐵列車車庫。很少有人想到，這裡還是本市土地市場出讓的第一塊大型交通設施用地相容居住、公建用地。兩年後，將有3萬多人居住在地鐵車庫上。

　　在項目部門前崗亭裏看門的老大爺，到這個新單位以後認識的第一個項目負責人是設計師張婷。“因為她老來，有時項目部開會，她的停車位，都是我幫她預留的。”

　　由於參與項目的前期規劃工作，張婷需要經常實地踏勘。拿到駕照時間不長的她，沒少在這附近繞路。車輛段建成後，南側的小路一直都沒挂路牌，從花鄉橋南的樊羊路上右拐，地勢不斷增高，感覺開上了“山路”。

　　這個在“山路”上的項目，就是本市首個地鐵車輛段上蓋地塊。如今，張婷仍保留著6年前的工作草圖。在一棟棟住宅樓、辦公樓之間，穿插著人字形或之字形的地鐵軌道，“就像地鐵列車直接開進了自家樓下的地下室”。

　　2007年5月，郭公莊車輛段項目規劃剛一齣爐，便有了“東面停車庫上蓋進行可辦公、可居住的用房開發”的設想。可是，規劃、土地部門卻和車輛段的運營單位“磨合”了好幾個月。畢竟，迫在眉睫的車輛段工程還沒動一鏟子，還得惦記著以後“蓋躍層”，停車庫、辦公用房、鐵軌走向、信號設備安裝，凡是抬眼能看到的地方，哪一點想不到都不成。

　　更為關鍵的是，在北京地鐵建設中，這方面的失敗教訓多於成功經驗。

　　10年前，1號線四惠站附近建造的地鐵沿線上蓋物業，由於設計不夠合理，上蓋項目被單一建成住宅，僅加蓋費用一項成本，便超過30億元。至今，市民走在京通快速路北側輔路上，仍然可以看到地鐵列車在一段“隧道”裏穿行，隧道外靠近馬路一側的柵欄，讓人感覺列車開在一個尚未完工的建築裏，整個建築也未得到充分利用。

　　迄今為止，北京地鐵運營正線上“加蓋”的設計，僅此一例。正因為有了前車之鑒，才讓有關部門將地鐵上蓋建設的範圍，由運營正線轉移至車輛段的決定。

　　“車輛段‘加蓋’的用地規劃設計，實際是為了探索土地的綜合利用的可行性，每條地鐵線路都有1個車輛段，佔用幾十萬平方米的土地，如果只‘住’地鐵而不住人，太可惜了。”張婷回憶説，為此，在郭公莊車輛段項目規劃前期，有關部門下決心要在這裡試點，既蓋車庫又蓋住房。當然，住房用地要通過市場公開出讓，收回土地出讓金。

　　2 用地新模式

　　儘管相關控制性規劃早已披露，但時至今日，位於南四環外的這座地鐵“造地”試點仍是猶抱琵琶半遮面。

　　在張婷的指引下，記者從花鄉橋南的樊羊路上走了10分鐘，才繞到車輛段南端的沙石小路上。乍一看，這座地鐵車庫與“水立方”規模相當，約有四五層樓高。

　　細看後不難發現，這座“上蓋”與普通樓房最大的不同，在於它樓頂的“蓋板”本身就有一層樓厚。四條足夠容納兩輛轎車同時通行的坡道，就像四條觸角，從樓頂的四個角伸出，一直延伸到地面。在以往的地鐵車輛段中，這種建築造型還是獨一份。

　　四條“觸角”還沒有完工，靠近地面的出入口處都被圍擋攔了起來。記者翻過圍擋，小心翼翼地順著混凝土預製構件搭建的路面往上走了百餘米，登上了樓頂。走進去一看，“蓋板”裏面別有洞天，2米多高的夾層內，混凝土立柱整齊地排列在南北兩側。“這是未來住宅小區的車庫，可以停500多輛車。”負責項目開發的京投銀泰副總裁高一軒釋疑道，而那四條“觸角”就是車輛進出車庫的通道，“車庫上面就會蓋住宅樓”。

　　地鐵上蓋開發，説白了就是在比地面高出9米至13米的地鐵終點站停車庫庫頂，進行民用建築開發建設。高一軒介紹，這相當於利用工業廠房的屋頂，人為改造出一塊可用於建設的土地。因此，這棟混搭建築由下到上，便構成了由地基、地鐵車庫、汽車車庫夾層、住宅樓層構成的“上蓋物業”。對於用地日趨緊張的北京來説，這無疑是一種集約用地的新模式。

　　根據項目整體規劃，地鐵列車自西向東駛入車輛段，一條條鐵軌組成“人”字形，最終匯入車庫。粗略統計，在軌道區域南北兩側，能建設上蓋物業的車庫不少於8座，預計規劃建築面積可達62.9萬平方米，相當於三座西單大悅城的總建築面積。如此巨大的體量，在北京近三年來的商業性質土地出讓中首屈一指。

　　3 從“第4層樓”蓋起

　　“作為地鐵建設的投資方，京投公司是車輛段的業主單位，在自家屋頂上加蓋房子，我們有一定的先天優勢。”京投公司副總經理郝偉亞坦言，提高土地使用效率、降低地鐵投資成本、充實地鐵建設的財政資金來源，這些開發地鐵上蓋項目的諸多好處，是京投公司決心“吃螃蟹”的原因。

　　可是，京投公司的老本行是地鐵投融資業務，房地産開發並非強項。2009年，京投公司通過定向增發成為京投銀泰股份有限公司的第一大股東，由京投銀泰作為房地産開發業務的經營主體。2010年，京投銀泰又與大股東京投公司簽署了合作投資房地産項目的協議，根據合作協議，兩家可聯合競標地塊，京投公司可以為項目公司提供股東借款，京投銀泰則主導項目公司的經營管理。

　　“我們的公司就是為軌道物業而生存的。”高一軒回憶説，根據公司董事會的既定戰略，京投銀泰的經營團隊授命“全力準備玉淵潭鄉和昌平東小口這兩個地塊的投標工作”。

　　在同行看來，這幾條地鐵新線開建之前，京投公司便和主管部門一道，參與了整個車輛段地塊規劃設計。強大的股東背景，無疑為京投銀泰發展軌道物業積累了巨大的先天優勢。可高一軒並不這麼認為。

　　“如果真像外界所説，京投銀泰‘天然壟斷’這些地塊的開發，那麼，整個經營團隊就不會把幾乎全部的精力都用在投標準備上了。”實際上，2011年，整個投標團隊不僅要忙於投標資料的製作，還需要和公司內部的軌道物業技術研發中心就如何保證地鐵運營安全的前提下，提高車輛段整體特別是住宅物業的舒適性和品質進行深入探討。

　　“儘管有了先進的設計理念，但車輛段上蓋住宅在北京還屬於新鮮事物，我們一直在考慮，如何將其打造成讓多數人認可的標桿項目。”高一軒坦承。為此，京投銀泰選擇與萬科合作，後者在國內房地産領域中的成本、品質控制能力，幾乎無人能出其右。

　　作為合作方，北京萬科副總經理肖勁一直關注著車輛段上蓋項目的每一個進展。肖勁深知，車輛段上蓋項目無論是從地鐵運營安全、出口規劃、項目綠化、樓房減震、抗噪音等方面，都要達到非常嚴格的標準，難度比一般的項目大得多。如此一來，這種項目要比普通住宅或者商業項目成本投入更高。

　　“僅就社區綠化一項，我們就花了很大工夫。”肖勁説，因為小區不是建在地上，而是被抬起來的，在地鐵上蓋有十幾座樓，實施綠化的方法肯定和地面上不一樣，不論是排水設施，還是灌溉設施，都比在地面建小區要複雜。

　　京投銀泰董事會在開會討論後也認為，對於車輛段上蓋項目來説，縮短開發週期、提高資金週轉速度，是企業保證利潤率的有效方式。因為車輛段上蓋項目無需深挖地基，而是從“第4層樓”開始蓋，比常規住宅樓施工至少省下了3個月。

　　4 收益迴圈鏈

　　地鐵、土地、資金，在車輛段地塊上市開發過程中，這三個要素如何發生“化學反應”？郝偉亞和盤托出了“地鐵造地”的收益迴圈鏈。

　　在北京，一條軌道交通新線的建設，要由市財政先拿出相當於投資總額40%的地鐵建設資金，地鐵業主單位京投公司需完成剩餘60%資金的融資。在建設過程中，可以通過車輛段上蓋開發的模式，提高土地利用效率。

　　車輛段所需軌道交通設施建設用地，國土部門劃撥給京投公司下屬的地鐵線項目公司，由其進行土地徵拆工作。同時，政府部門把這塊土地的綜合利用主體資格一併授予京投公司，由其支付該地塊的徵拆費用和車輛段加蓋成本，並進行綜合利用的各項具體工作。

　　上述徵拆費用和加蓋這兩部分成本，共同構成了車輛段上蓋項目的綜合利用成本。

　　根據推算，如像郭公莊車輛段的體量，添加車庫頂蓋約需5億元，拆遷成本約13億元，合計約18億元，該數額加上相關稅費並經政府部門審定後共計約20億元。

　　然而，這20億元還不是土地交易時常説的“底價”。因為按規劃具備商業性質的車輛段用地開始在土地市場公開招標出讓，須保障土地綜合利用主體（即京投公司）獲得足額補償。因此，20億元的“保底成本”加上政府獲得的土地出讓增值收益，這塊土地公開招標估算的“底價”已升至30億元。而中標的開發商，還需按規定配建保障性住房。

　　公開招標結束後，經過綜合評分，中標的二級開發商應以高於“底價”的競買價格拿地。其中，土地綜合利用成本20億元返還給京投公司，京投公司再從中拿出13億元交給地鐵線項目公司衝減地鐵建設成本。中標的開發商配建的5萬平方米保障性住房，由土地所在區政府以每平方米約7000元、地價幾乎為零的成本價回購，僅此一項區政府便可減少約10億元的建設用地成本。

　　另外，“底價”中包含的10億元土地增值收益，以及最終中標的超出“底價”部分的土地收益，流回到市區兩級財政的資金池，這些資金最終仍主要用於地鐵及保障房等民生領域。

　　5 “長”出來的資金

　　根據用地規劃，郭公莊地塊商品房建築面積約29.2萬平方米，其中包括住宅17.1萬平方米，商業綜合9.8萬平方米，地上車庫2.25萬平方米；非出讓建築面積33.71萬平方米，其中包括公租房25萬平方米，車輛段8.35萬平方米，以及一座3600平方米的幼兒園。

　　“商品房的一次性銷售金額屬於短期收入，從長期來看，地鐵上蓋項目還可以為區域經濟提供持續收益，逐步改善居民生活條件。”北京工商大學商業專家洪濤説。

　　為此，郭公莊地塊招標時便已明確，中標開發商須為郭公莊村代建3萬平方米寫字樓，後者以每平方米8952元的價格回購，用於村內集體産業，同時可為村民提供長久的收入來源。而在3000多套商品房和5000套公租房建成後，未來入住的3萬居民也是項目深入挖掘商業資源的強大動力。為此，京投銀泰也已經未雨綢繆，預先聯繫大型商超及寫字樓商戶，並吸納當地勞動力就業。

　　根據土地出讓價格推算，郭公莊商品房的樓面地價約為1.3萬元/平方米，目前區域內新房價格約為3.5萬元/平方米。業內人士據此分析，該項目開盤銷售的凈利潤預計會超過10億元。公開資料顯示，在京投銀泰股份有限公司中，京投公司作為第一大股東，持股比例在30%左右。

　　“京投銀泰通過郭公莊項目開發獲取的利潤，會根據各股東出資比例來分配，京投公司獲得的那一份，仍會用於地鐵建設投資。”郝偉亞説。

　　來自市土地整理儲備中心的數據顯示，京投、萬科組成的郭公莊地塊聯合體投標價格33.51億元。截至目前，政府土地收益約3.87億元已全部交清；再加上京投公司預計可以從這個樓盤銷售中獲得的至少3億元利潤，來自政府和企業的新增可利用“地鐵建設資金”約為7億元，超過了33.51億元上蓋土地出讓金的20%。

　　此外，郝偉亞還披露，以最新中標的五路居（玉淵潭鄉）、平西府（東小口）兩個車輛段上蓋項目為例，首先，可為政府節省約26億元的軌道交通建設資金，有效地降低了軌道交通項目投資。其次，在為政府帶來一定土地增值收益的基礎上，同步配套建設了9萬平方米保障性住房。這兩個上蓋項目的土地出讓金合計93.5億元，“節省”的地鐵建設資金比例達到27.8%。

　　郭公莊、五路居、平西府，這些地鐵車輛段上蓋地塊的共同之處在於，拿地開發商不但會向政府支付土地出讓金，還可以通過研究項目建設規劃，通過商業開發反哺地鐵。市規劃部門有關人士透露，因為早年投入運營的既有線路車輛段基本不具備改造條件，已經向社會公示的地鐵16號線榆樹莊車輛段，很可能繼續探索地鐵“造地養鐵”模式。

　　新聞延伸

　　“造地開發”與“沿線開發”異同

　　從規劃角度來看，地鐵上蓋物業同樣可以被納入TOD的範疇。

　　TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導向”的開發模式，是國際上具有代表性的城市社區開發模式，目前被廣泛利用在大城市開發中，尤其是在城市尚未成片開發的地區。該模式通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格徵用，導入公共交通，在區域內形成土地開發的時間差，之後出讓基礎設施比較完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通等民生設施的先期投入。

　　“在TOD模式下，香港地鐵無疑成為全世界的典型。”張婷説，港鐵模式的精髓在於地鐵建設與沿線物業開發的捆綁。因為港鐵為私營公司，從地鐵沿線物業的開發中，可以與房企分成，享受地鐵物業升值帶來的收益，分攤地鐵開發運營的成本；香港實行土地私有化，讓港鐵便於從容處置“自家的土地”。

　　京投公司作為國企，為地鐵建設和地鐵沿線土地整理做了大量工作，且按照國有建設用地流轉政策，即便是“在自家房頂上蓋房”的上蓋物業項目，仍需通過公開“招拍挂”市場才能拿地。只有拿到地，才能通過地産開發，獲得利潤；一旦拿不到，京投公司僅能獲得土地綜合利用補償金，則無法完全串聯“房地産反哺地鐵”的收益迴圈鏈。

[責任編輯： 王君飛]