溫州改革計程車個體經營模式

　　卞浩亮現在每週還要開兩個白班兩個夜班。在溫州，像他這樣的計程車車主，已經越來越少了。本報記者 劉星攝

　　金絲橋路上並排而立的計程車仲介所。本報記者 劉星攝

　　溫州計程車行業正面臨一場前所未有的變局——在當地政府的推動下，曾經一度被邊緣化的計程車公司，正躍躍欲試，打算重回舞臺的中心。

　　北京的承包經營、上海的公車公營和溫州的個體經營，被視為三種計程車經營模式的代表。這其中，溫州模式一直因其以市場的手段保護了投資人的權益，而受到輿論的肯定。

　　從2009年的罷運起，原本“國家得利，司機得利，社會得利，大家都高興”的溫州模式，開始顯露出自己的弊端，打車難和計程車的層層轉包成了溫州計程車行業的難題。

　　這次改革，溫州市運管部門將推動計程車行業由個體化經營向企業化經營轉變，鼓勵個體司機在自願的前提下將計程車承包給公司經營。溫州市運管部門一再向中國青年報記者強調，這次改革將會高度尊重個體車主的意願。

　　但在長期對計程車行業進行研究的學者郭玉閃看來，在數量管制不放開的前提下，無論是個體經營還是公司經營，恐怕都無法帶來本質上的改變。

　　走向公司化

　　溫州的計程車行業可能不再是“溫州模式”了。

　　2013年12月25日，一份由溫州市運管部門主導的溫州計程車改革方案經由市政府會議審議通過。

　　這份被稱為“1+7”的方案包括一份《關於進一步加強計程車行業管理的意見》和7個針對經營機制、行業監管、運價、綜合服務區、車型、維權、文明窗口等具體方面的改革方案。

　　整個方案歷經二十余次修改，其中最受當地司機關注的，莫過計程車經營機制的改革，即將由個體經營模式主導，逐步轉變為由公司主導的經營模式。

　　在《溫州市區出租汽車經營機制轉型方案》裏，溫州自上世紀90年代末將計程車産權和經營權私有化後，第一次提出來要“鼓勵出租汽車企業參與經營管理，逐步提高公司化經營出租汽車比重，形成公司化經營為主體的發展新模式”，“鼓勵出租汽車企業回購個人出租汽車”。

　　這意味著，溫州計程車行業選擇了向公司化經營尋找自己的破題之道。

　　對於溫州來説，計程車個體經營早已經成為一個標簽和習慣。溫州市區現在有3770輛計程車，其中完全由個人擁有産權和經營權的有3329輛，另有350輛，計程車公司擁有産權和經營權，剩餘的計程車産權並不明晰，個人擁有的計程車達到了88%。

　　“政府部門要管理這麼多計程車確實有困難。”溫州市運管局計程車管理處處長楊國華説。

　　溫州個體經營的計程車有三種模式，即車主自己經營管理同時自己也駕駛的“自營自駕”、車主雇駕駛員開車的“自營他駕”和車主直接將車承包給他人的“二包”模式。溫州市運管局方面表示，“二包”的數量目前可能佔個體經營車輛的三分之二，仍然自己開車的司機少之又少。

　　楊國華表示，計程車在運管局備案的都是車主本人，在“二包”的模式下，管理部門和司機之間夾雜著公司、車主、“二包”，很難有效管理。此外，管理部門直接面對數千名車主也有不小的難度，“溫州模式這樣一路走過來，純粹的個體經營很散很亂。”

　　“很多車主自己年齡大了也開不動了，都是承包出去就不管了。我們現在就是希望引導他們把車包給公司，讓公司統一去管。”楊國華向記者強調，公司的“回包”是自願的，車主仍然擁有産權和經營權，如果不願意合作可以繼續自己經營。

　　曾經的好日子

　　卞浩亮是溫州為數不多仍然在自己開車的車主。他不斷向記者感嘆，計程車司機的那些好日子一去不復返了。

　　1992年，22歲的卞浩亮決定離開溫州冶金軋鋼廠，放棄技術員的體面工作，去開計程車。

　　溫州的計程車行業興起于上世紀80年代中期。最開始，司機們開的是被當地人稱為“甲殼蟲”、“大頭鞋”的菲亞特型小轎車，乘客上車議價，基本5元錢就能跑遍溫州市區。

　　當時，計程車算得上溫州的“新興行業”，一位老車主向中國青年報記者回憶，他是把房子押給了銀行，加上貸款湊了1萬多元現金買的車。

　　1萬多元的投資在當時不算小數目，但大多數司機都在開車的第一年就把本錢完全掙了回來。高回報率也吸引了卞浩亮家——妹妹在1990年率先離開醫院開起了計程車，每天能掙回幾百元。

　　看著妹妹每天都要掙自己一個月的工資，卞浩亮坐不住了，他也湊錢從別人手中買來了一輛菲亞特，當起了計程車司機。

　　從上世紀90年代初開始，溫州就已經對計程車的數量進行了限制，此外，運管部門還要求計程車從業者必須獲得計程車服務資格證。1994年年底，溫州市政府出臺辦法，規定市區的菲亞特必須在1996年更新為富康，並安裝統一的計程車標誌。

　　當時想當計程車司機，需要從有指標的公司手中買一輛計程車，再考一個計程車服務資格證，之後就能上崗。雖然車輛的法定登記人為公司，計程車的經營資質也是公司，但社會上默認的計程車實際擁有者是出資買車者本人，車輛也可以流通買賣。卞浩亮就是花兩萬多元買的其他人轉手的菲亞特。

　　數量控制加上並不便宜的5元錢起步價，計程車司機們過得相當舒服。計程車轉手的價格也一路走高，到1998年之前，已經達到40萬元左右。

　　這些之前的故事與其他地區並無太大的區別，決定性的變化出現在1998年。

　　當年，溫州出臺了《溫州市區出租汽車客運經營權有償使用暫行辦法》，規定“出租汽車客運經營權一律實行有償使用”，“新增出租汽車客運經營權通過公開拍賣競買有償獲得”。

　　這次拍賣持續了兩天，進拍賣會場的押金就要交1.2萬元。卞浩亮當時也動了想買第二輛車的念頭，他的心理價是50萬元到55萬元，結果第一輛成交的車就賣到了60多萬元。根據事後的統計，兩天下來計程車成交的平均價格是68.8萬元，300多輛計程車賣出了2億多元。

　　一年之後，溫州市政府又出臺了《關於妥善解決市區部分出租客運汽車經營權證問題的通知》，讓此前從公司手裏買下計程車的車主以3萬元買斷計程車的經營權。原溫州市公路運輸管理處處長吳錫銀在接受媒體採訪時表示，當時各個部門要價不同，最後是市長拍板，“為了穩定，讓利給老百姓，一輛車收3萬！”

　　至此，溫州市的計程車98%以上都是個體所有，而計程車公司除去每個月收取120元管理費外，基本上形同虛設。

　　層層轉包

　　與其他地方計程車公司通過份兒錢盤剝司機不同，在溫州，故事變成了車主、二包主、司機和公眾之間的博弈。在2009年矛盾激化爆發罷運之後，公司化的計程車重新回到了溫州。

　　1999年改革之後，很長一段時間，溫州都沒有投放新的運力。管制之下，計程車的價格迅速攀升，一度達到了140萬元。

　　溫州計程車很快發展了自己的産業。仲介、外地司機、“二包”、“三包”紛紛登場。大多數車主不再自己開車，他們大多選擇將車包“二包”，“二包”再去統一找安徽、江西等地的司機開車。

　　在溫州鹿城區的龜湖路和金絲橋路上，有不少做計程車仲介生意的車行。他們像房産仲介一樣，介紹人們買賣計程車牌照，幫計程車司機尋找工作機會。在油價還沒上漲、年景好的時候，司機們甚至要花上千元去找車開。“二包”之下，甚至還出現了“三包”乃至層層轉包。

　　2009年以後，溫州計程車的困局開始日益顯現。由於油價上漲和起步價多年沒有調整，計程車司機的收入越來越低。2009年7月28日，溫州外來的計程車司機選擇了罷工。據媒體報道，當天一些未參與罷工的計程車遭到了打砸。

　　這次罷工之後，溫州的運價進行了調整，4公里10元的起步價不變，但增加了1元錢燃油費和每五分鐘1元的等待費。同時，溫州市運管局還拿出了一套《計程車管理168工程》，決定新投放運力，並對計程車公司進行兼併，40多家計程車公司變成了10家。

　　新運力的投放有利於緩解打車難，也能讓司機找到更多的就業機會，但這無疑會對車主的利益造成損害。

　　投放數量在當時引起了激烈爭論，溫州市運管局委託第三方機構進行調研給出的建議是1000輛，但卞浩亮認為，這種調研沒有實際意義，顯然多了。

　　最終，定下的投放數量是350輛，並且是以服務競標的方式投放給公司，公司只需要每輛車繳納很少的使用費用即可。這是1998年後溫州首次增加運力。

　　經由兼併和運力投放，溫州的計程車公司重新回到了行業的舞臺上。

　　按照當初服務競標的承諾，計程車公司甚至對員工的服務用語都有相關的培訓，但在實際運營中，個體化的計程車和公司化的計程車並沒有太多差別。

　　計程車管理處副處長謝舟表示，當初的承諾確實有一些沒做到，但在文明城市評比，以及許多檢查和獻愛心活動中，政府能依靠的還是計程車公司。

　　何去何從

　　“1+7”方案還沒有列出具體的實施細則，但相關利益方的計算已經開始了。

　　實際上，在2013年年初，溫州計程車要走公司化的傳聞就出現了，車主們最開始擔心的是，經營權會不會被拿走。但年底政策出臺後，運管部門不斷強調，所有公司承包車主的車，都會是自願的市場行為。

　　作為“回包”的另一方，黃劍鋒給記者列出了一個成本明細表，按照這個表計算，計程車公司每“回包”一輛車主的車進行經營，一個月就要虧上1500多元。

　　黃劍鋒是溫州最大的計程車公司溫州交運集團汽車服務公司計程車分公司的經理，2010年投放的350輛公司化經營的計程車中，有210輛是由交運進行管理經營。

　　在黃劍鋒的計算中，公司化經營多出來的成本主要是駕駛員的社保費用、各種補貼和增加管理人員帶來的人力成本。為了補貼計程車公司，運管局將對“回包”超過300輛的計程車公司獎勵回包數6%的計程車指標，這新增車輛的收益，將由車主和公司共同分享。

　　按照這次改革的精神，計程車公司“回包”車輛的價格由車主和公司自己談判達成。目前溫州市計程車新車承包5年的平均成本大約在每月5200元。黃劍鋒表示，雖然還沒開始談判，但他覺得公司的價錢可能會比市場價稍低一點，“畢竟在我們這兒挂靠也有保障”。

　　對於黃劍鋒的成本計算，卞浩亮很不屑，“羊毛出在羊身上，他們一天的班費是280，我是260。那些成本也有很多都是虛的。”

　　卞浩亮始終覺得自己的個體經營模式最好。計程車司機已經成了他的身份，雖然早已經憑著開車賺的錢買了幾套房子，但卞浩亮每週還要開四班車，也常常給自己的司機代班。

　　不過像卞浩亮這樣的個體司機越來越少了。來自江西的程陽清曾經給卞浩亮開過車，這位開了7年計程車的司機説，“二包”跟公司比，他願意給公司開，穩定；公司跟卞浩亮比，他願意給卞浩亮開，自由一些，而且自己是外地人，社保沒什麼用。

　　卞浩亮説，不管政策怎麼變，自己都繼續開自己的車，但是他也有擔心，“2009年是兼併、公車承包，現在是私車交給公司，誰知道下一步政策會怎麼變？”

　　在郭玉閃看來，計程車改革最關鍵的是兩點——是否剝奪了所有人的産權和經營權，是否放開了數量管制。

　　“沒有剝奪産權和經營權，允許市場流通，讓車主有自由選擇的權利，即使是公司主導，也和北京模式有區別。”不過在郭玉閃看來，不打破數量管制，經營模式的改變並不會帶來本質的變化。“之前溫州就已經有很多大的‘二包’，他們控制了很多車，也是一種類似公司的經營方式，關鍵還是要打破數量管制，否則打車難問題無法從根本上解決”。