“擁堵費”需配套而行

　　□對於“擁堵費”的作用，不該一味否定，也不能過分誇大，更不能有依賴心理

　　北京最近連續多日長時間大範圍堵車，讓開車一族叫苦不迭，有關“擁堵費”的討論再度升溫。

　　“擁堵費” 事關廣大車主的切身利益，牽動著人們敏感的神經。因此，對開徵“擁堵費”，有贊成的聲音，有反對的意見，這都是正常的。但如果一味否定“擁堵費”的作用，或者過分誇大“擁堵費”的功效，都不符合實際。

　　“擁堵費”對緩解交通擁堵、減少污染有沒有作用？這是人們討論的一個焦點。儘管國外已有數個徵收“擁堵費”的城市，但其效果評價不一，各有各的説法。其原因就在於，道路交通擁堵是一個綜合的複雜的問題，受到城市規劃、道路設置、車輛劇增、管理水準、文明素質等諸多因素影響。期望通過某招某式就能解決問題、見到效果，確實不太現實。針對北京之前採取的限號、限購、提高停車費等措施實施後，還是照樣堵車，於是有人就斷言這些“招法”不管用。可我們反過來想想看，如果這些年沒有這些舉措，北京的道路會堵成什麼樣？

　　當然，相關政府部門在闡述徵收“擁堵費”的理由時，也要客觀評估“擁堵費”的功效，千萬不要刻意誇大“擁堵費”的功能，緩堵沒有“靈丹妙藥”，不可能“一招”制勝，不能把公眾的期望值提得很高很高，以免到頭來讓人失望也很大很大。更不能過度依賴“擁堵費”，一收了之。緩堵需要更多的配套措施，打出“組合拳”，形成緩堵合力。

　　繼續大力提升道路交通管理水準。放眼全球，北京不是汽車最多的大都市；再看國內，北京也不是汽車密度最大的城市。北京為什麼被戲稱為“首堵”？相關政府管理部門是不是也該捫心自問。就在最堵的中秋節前，朝陽路三、四環間實行潮汐通行，在晚高峰時段竟然一路暢通。從這不難看出，北京道路通行能力還是有巨大潛力可挖的，相關管理部門在科學化、精細化管理方面，還有很多“課”要補。

　　客觀地講，不管是迫於經濟壓力，還是不願承受堵車之苦，或者是出於環保考慮低碳出行，有相當一部分車主願意改乘公共交通出行。可當他們一上公交或地鐵，發現連個體面的站姿都沒有，甚至連車都擠不上去。公交地鐵擠得人難受、換乘也不是很方便，打車也不容易，怎麼辦？一些人不得不再次開上自己的“愛車”上下班。“擁堵費”等舉措的成效，與公共交通的承載能力息息相關。因此，完善公共交通網路，提升公共交通舒適度，仍需發力。

　　此外，還需要建章立制、加強監管，防止“擁堵費”變成“唐僧肉”。“擁堵費”怎麼收，有技術支撐不是問題，但怎麼管怎麼花，需要配套制度。不能像停車費那樣，現在誰也不知道北京一年收了多少？又有多少錢進了財政？因此，必須對“擁堵費”進行透明化管理，公開其使用情況，讓人們知道收了多少錢、花在什麼地方？千萬不能以工作經費等形式返點給相關管理部門，讓“擁堵費”成為一些部門的創收之源。