對接“新絲路” 寧波港破貨源之困

　　過去，由寧波港出口的貨物主要來自浙江省內，比如打火機，皮鞋、服裝、傢具等；現在，江西、陜西、甘肅甚至新疆等地貨物，包括電解鋁、葡萄幹、棉花、太陽能組件……也從寧波港“出海”。

　　這主要得益於寧波港在海鐵聯運方面的深度拓展和集裝箱幹線航班的密集開通。中國證券報記者調研發現，面對國際航運業仍然低迷、全國港口結構性産能過剩的嚴峻形勢，為了“喂飽”港口，寧波港緊盯市場變化，不斷向陸上絲綢之路開拓腹地，投資建立“無水港”，開發新貨源，挖掘新客戶，並在今年上半年創出貨物與集裝箱吞吐量歷史新高，探索出了一條港口突圍之路。

　　統計顯示，2014上半年，中國沿海及內河港口完成吞吐量增幅雙雙回落，而寧波港貨物與集裝箱吞吐量分別完成2.65億噸、930萬標準箱，同比分別增長9.5%和12.5%，兩項增幅位居全國主要港口首位。

　　全球最大集裝箱船挂靠寧波港

　　海鐵聯運攬活“新絲路”

　　6月初的一個清晨，艷陽高照，一列載滿貨物從新疆烏魯木齊駛來的火車，緩緩進入寧波港北侖港區。連接陸路和海上絲綢之路，今年1月底，寧波至新疆的海鐵聯運雙向班列開通，實現了來去箱內都裝貨的100%雙重運輸模式。

　　寧波至新疆班列只是寧波港海鐵聯運的一個縮影。2009年3月，寧波—義烏集裝箱班列開通，這是寧波港口首次開通集裝箱班列，標誌著寧波港口海鐵聯運實現了歷史性突破。隨後，寧波至臺州、金華、紹興、衢州及省外的南昌、上饒、鷹潭、景德鎮、萍鄉、新餘、西安、襄陽等地班列陸續開通，寧波至華東地區集裝箱海鐵聯運通道還被確定為全國首批示範項目之一，海鐵聯運逐漸成為寧波港集裝箱運輸的亮點。

　　所謂海鐵聯運，就是將運輸量都比較大的海運和鐵路運輸結合起來，增加港口運能和提高貨物集散效率。截至6月底，今年上半年寧波港“海鐵聯運”箱量完成5.8萬標準箱，增速達到17.4%，成為海鐵聯運南方第一大港。

　　浙江省發展規劃研究院研究員秦詩立認為，隨著上海港長江戰略和自貿區建設的深入推進，加上長江口三期疏浚完成帶來的通過能力大提升，江蘇沿江港口群發展正迎來巨大新機遇。相對而言，寧波—舟山港等浙江港口亟待進一步完善港航物流業態和攬貨能力，而海鐵聯運大發展無疑將是重點選項。而且，隨著長江經濟帶等國家戰略的實施，浙江需在全國進一步優化戰略地位、增強服務全國能力，以寧波—舟山港為樞紐，以廣大中西部地區乃至中亞、東南亞為腹地的海鐵聯運市場大拓展，無疑可成為重要抓手。

　　寧波市現代物流規劃研究院綜合運輸研究室主任戴東生則建議，要利用寧波港口優勢，加快寧波連通中西部的甬金鐵路建設，支援海鐵聯運延伸到長江經濟帶和中西部地區，重點建設國家級海鐵聯運綜合實驗區，擴展港口腹地。

　　寧波市港航管理局數據顯示，2013年寧波港海鐵聯運完成10.5萬標準箱，同比增長76.6%，成為物流業務的大亮點。事實上，寧波海鐵聯運發展戰略2009年才啟動，但發展迅速，2010年、2011年、2012年分別達2.8萬、4.7萬、5.95萬標準箱，2013年的10.5萬標準箱的規模已居我國前列，顯示了良好的發展態勢。

　　寧波港董秘蔣偉表示，過去從寧波港進出的集裝箱，大多來自浙江省內。儘管隨著當地外貿經濟發展，港口吞吐量逐年增長，可腹地偏小、箱源不足的問題仍然存在。為能讓港口吃得更飽，寧波港集團近幾年一直努力打破地域局限，想方設法拓展腹地空間。

　　寧波港旗下一物流公司總經理方奕告訴中國證券報記者，該公司主要負責寧波港有關腹地的開發，2003年至2008年一直虧損經營，後在“雙重甩挂”模式下找到了利潤突破口。所謂“雙重甩挂”，主要指從內陸“無水港”到寧波港之間的陸路運輸，實現重箱進港、重箱出港，形成“重去重來”的模式，通過“重去重來”，能耗下降33%，物流成本也大大下降，效率卻提升不少。

　　方奕指出，港口物流離不開“無水港”。“無水港”是非常關鍵的一個節點，單看“無水港”的效益可能不怎麼樣，但它對腹地經濟産生的輻射力很強。目前公司在蕭山、紹興、柯橋、衢州、上饒、鷹潭、新餘等地都是以“無水港”為節點進行腹地開發，充分利用“無水港”資源來做大物流。

　　“寧波港在省內的9個“無水港”和在省外的3個“無水港”，目前已成為寧波港開拓省內及周邊區域腹地貨源的12個“橋頭堡”。”寧波港董事長徐華江介紹，上半年，寧波港貨物吞吐量完成2.65億噸，同比增長9.5%；集裝箱吞吐量完成930萬標準箱，同比增長12.5%。兩項吞吐量增幅均位列國內沿海主要港口首位，實現了逆勢上揚。

　　上半年，寧波港科學完善調整50多條集裝箱國際航線，目前集裝箱遠洋幹線達114條，航線總數達230條，推動著寧波港向“量質並重”轉型升級。寧波港積極提高碼頭裝卸能力，苦煉“內功”，加快船舶週轉，通過擴大水水轉机業務，“港航”、“港港”合作得到快速發展。目前寧波港每15秒能裝卸一個集裝箱，保持著船舶全球挂靠港效率第一的位置。

　　積極對接“一路一帶”

　　自年初以來，寧波港海鐵聯運“立足省內、深耕江西、開發三北”戰略進展順利，其中“開發三北”戰略緊貼歐亞大陸絲綢之路經濟帶重要節點——新疆、陜西西安、甘肅蘭州，取得突破性進展。統計顯示，寧波港與新疆、蘭州、西安的海鐵聯運發展得紅紅火火，至7月底，今年以來完成箱量7400標準箱，是去年同期的近16倍。

　　關於寧波港對接和推進21世紀海上絲綢之路戰略的自身優勢，徐華江指出，寧波港處於沿海和長江“T”型交匯點，緊鄰亞太國際主航道要衝，對內通過“長江經濟帶”連接中西部廣闊腹地，對外可通過海上通道的互聯互通，區位優勢突出。寧波港口條件非常突出，擁有330余座生産性泊位，其中萬噸級以上大型深水泊位就有99座(5萬噸級及以上深水泊位63座)，是中國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口。2013年，寧波港貨物吞吐量完成4.96億噸，列世界港口前4位；集裝箱吞吐量完成1677萬標準箱，排名世界港口前6位。寧波港是東盟國家輸往日韓、北美等地國際貿易貨源的重要轉机站，也是連接東南亞和日韓黃金航道的交通樞紐。

　　在談到對接21世紀海上絲綢之路戰略的具體思路時，徐華江表示，首先，我們積極配合浙江省、寧波市做好打造21世紀海上絲綢之路先行區的相關前期工作，爭取更多的開放政策；其次，完善浙江省港口聯盟建設，加快推進寧波-舟山港一體化，充分發揮“寧波─舟山港”的龍頭作用，帶動嘉興、溫州、臺州等南北兩翼港口快速發展，推進全省港口資源的有效整合和利用，增強浙江港口的整體競爭力。第三，搶抓“海上絲綢之路”建設機遇，推進與“海上絲綢之路”沿線港口互聯互通，爭取與東盟的一些港口建立友好港口關係，加強合作交流機制；爭取公司下屬的寧波遠洋開通東南亞集裝箱航線，對接“絲綢之路經濟帶”和“海上絲綢之路”，增強寧波港的國際競爭力。

　　徐華江還向中國證券報記者介紹了寧波港如何有效對接上海自貿區政策的思考。他説，寧波港是上海國際航運中心的重要組成部分，要積極參與上海國際航運中心建設，爭取承接上海自貿區在港航服務業領域、投資貿易領域等方面的有益輻射。公司將進一步加強與海關、國檢等口岸監管部門合作，參照上海自由貿易試驗區有關做法，積極爭取國家海關總署、國檢總局支援，不斷改善寧波口岸服務環境。寧波港還將持續密切關注自貿區的最新發展動向，積極探索、尋求公司在港口、航運、金融、投資等方面有效對接自貿區政策。

　　在談到寧波港實施推動“寧波—舟山港”一體化方面的具體思路時，徐華江表示，寧波—舟山港一體化發展是浙江海洋經濟核心區建設的重要內容，是浙江省“港航強省”和“港口聯盟”戰略的龍頭工程，是構建“三位一體”港航物流服務體系的重要依託。他介紹，近年來，寧波—舟山港口一體化發展取得了階段性成果，先後合資合作開發建設了舟山金塘大浦口集裝箱碼頭、衢山鼠浪湖鐵礦石轉机碼頭前期工程、六橫涼潭島武港碼頭等項目；同時，寧波港股份公司與舟山港股份公司互為發起人，實現了兩公司間的資本合作，參股舟山港IPO。下一步還將構建、深化戰略合作夥伴關係，共同探討寧波—舟山港發展戰略、投資項目合作、航道建設等事宜，實現雙方資訊互通、資源共用、優勢互補和共同發展。

　　徐華江指出，在結構轉型方面，寧波港將圍繞“強港工程”打造全球優秀的碼頭運營商和現代港口物流運營商目標，實現從本港向外港拓展、從數量規模型向綜合品質型、從運輸港向商貿物流港、從幹線港向樞紐港發展轉變。

　　關於多元化發展，徐華江表示，資本經營是企業的重要利潤源，是保障碼頭和物流發展的重要舉措。下一步，寧波港將創新思路，優化産業結構，進一步做強碼頭經營業，做大現代港口物流業，同時積極拓展資本經營業，促進“三大板塊”高效互動、協調並進、融合發展，實現“三輪驅動”效益最大化。同時，按照“新國九條”精神，公司將積極探索資本市場的市值管理、並購重組、再融資等相關業務，努力打造一個負責任的、優秀的上市公司。

　　徐華江認為，産業資本發展到一定程度，必須要與金融資本很好地結合起來，這樣才能把産業資本做大、做強。他透露，寧波港與上港集團、人保等合作籌建的國內　　首家港航保險法人機構，目前正在報批之中。

　　轉型調整迎行業拐點來臨

　　近日，波羅的海幹散貨指數(BDI)連續上升，預示著全球經濟活動有所好轉。7月底BDI指數收盤755點，而目前這個指數已達到1015點，重返千點大關口，市場信心逐漸恢復，航運業有望溫和復蘇。

　　數據顯示，今年1-7月，中國鐵礦石進口量同比增長了18%，港口鐵礦石庫存從2013年最低時7000萬噸的水準上升至1.1億噸。鐵礦石有望繼續推高海岬型船運價，海岬型船市場將持續好轉並帶動BDI回升。

　　而在7月份之前，BDI指數下跌趨勢已經延續了5年。股票市場上，港口航運板塊近年來一直飽受“週期之痛”，多只股票價格“破凈”，退市長油列由於業績原因被迫退市。

　　但去年底開始，就有業內人士預計，今年該板塊將迎來拐點。因為隨著世界經濟增速加快、運量需求增加，船東控制運力投放並加大老舊船舶拆解力度，全球航運業供需狀況將逐漸好轉，港口航運業景氣也將回升。

　　從23家港口航運上市公司披露的2013年年報來看，2013年是航運公司很難過的一年，多數上市公司經營慘澹，三家上市公司現首虧，扭虧為盈的公司大多也是依賴出售資産。不過，業內普遍認為，最壞的時候或已經過去，港口航運業開始出現回暖信號。

　　隨著自貿區和國企改革概念發酵，港口航運股表現活躍。今年以來，Wind統計的20隻港口股中，營口港股價漲幅累計超過116%，8隻港口股股價累計漲幅超過10%，7隻股票累計收跌。

　　相關機構監測數據顯示，中國航運景氣指數為93.87，較一季度微漲3.48點，仍處於不景氣區間；中國航運信心指數為80.55點，再次出現較大幅度下滑，跌落至較為不景氣區間；港口企業盈利狀況大幅改善，中國港口景氣指數達到109.79點，再次進入微景氣區間。業內普遍認為，2014年將是航運業緩慢復蘇之年。

　　“港口航運”板塊拐點真的來了？寧波港董秘蔣偉表示，2014年以來，隨著時間的推移和行業內企業的主動轉型調整，不管是油運市場還是幹散貨市場，都相較去年同期好轉。預計今年全球運量需求將增長5.4%，新船完工交付1.15億載重噸，老舊船舶拆解量為4500萬載重噸，年底全球運力增長4.1%，運量增速超過運力投放。

　　“2014年航運公司自‘現金平衡點’過渡到‘盈虧平衡點’，部分航運公司將扭虧為盈。”蔣偉指出，近期航運産業鏈出現三個積極變化：新造船價格上漲推動船舶資産價值回升、經營性現金流由於運價抬升將得到改善、新興國家匯率貶值間接驅動需求。

　　事實上，中國遠洋已經大膽出手“抄底”。中國遠洋6月13日晚間發佈公告稱，公司下屬Prosperity Investment 2011 Limited作為買方，與中船黃埔文衝船舶有限公司和中國船舶工業貿易有限公司作為聯合賣方，于6月13日簽署了造船協議，約定由中船黃埔文衝船舶有限公司為Prosperity Investment 2011 Limited建造、下水、配備及交付四艘6.4萬噸靈便型散貨船，協議船價為2828萬美元/艘。中國遠洋表示，此次通過下屬公司簽署造船協議，旨在優化公司散貨船隊結構並提升船隊的整體競爭能力。業內人士表示，隨著航運需求的復蘇，BDI止跌反彈，中國遠洋在這個階段進行船隻的採購，正是航運業復蘇的積極信號。

　　交通運輸部發佈的《關於推進港口轉型升級的指導意見》提出，港口將逐步由粗放型向效益型發展轉變，到2020年，基本形成品質效益高、樞紐作用強、綠色安全、集約發展、高效便捷的現代港口服務體系，適應我國經濟社會發展需求。蔣偉認為，港口板塊向來對主題性投資最為敏感，港口行業利好消息不斷，有助於提升港口股估值水準。此外，今年以來與港口板塊投資相關的主題還包括京津冀一體化、長江經濟帶建設、西部開發及絲綢之路、混合所有制改革等，後期在航運業復蘇有跡象的同時，港口業應率先迎來新的發展紅利。（官平 周文天）