華中農業大學校門前，是三條公交的起點站。這裡的乘客每天都是自覺排隊上公交車，遇到放假高峰，可以排至一百多米。如此排隊上車現象在華農已有至少8年之久，有網友甚至稱其為武漢“奇跡”。
談及這一現象，管理三條公交線的負責人總結原因有三：乘客素質較高、有好的傳統、管理跟得上。前兩種原因是華農自身背景所決定的，不具有推廣排隊的借鑒性，於是，在更廣泛區域解決排隊問題的關鍵點似乎落在了管理上。
管理的他山之石首先是北京。自2007年啟動首個“排隊日”以來，通過宣傳教育，設立文明乘車監督員等方式，據説北京公交車排隊情況已經大為改善。
對照武漢站臺的現實情況，一些“排隊難”、“難排隊”的情況確實客觀存在。想要建立一個排隊的環境，還得解決很多站臺，公交車停靠不規則，無處或不知何處排隊等等，從公交系統自身遵守規則到建立排隊規則的一系列問題。
拿站臺來説，實際上，一些站臺在建立之初恐怕是有排隊考慮的，例如，站臺前設置的桅桿可能設計之初有到站前排隊之用。不過，現實生活中，它一點作用都沒起到，反而不少人為了早點趕上車，極不安全地“越過”桅桿直接站開工路等車。有的桅桿建了又拆，拆了又建，以至於讓它的可能功用更顯得模糊不清。本質上，這已經不是怎麼通過不同環節保障，樹立規則的問題，而是城市管理很多地方皆存在的，不清晰、不穩定且略帶“心血來潮”的問題。
如果能切實改善上述“硬體”和公交守規問題，那麼排隊規則能不能落實就歸為個人自律層面了。在這方面，國內普遍做法，如前述北京，是將其化為管理問題的一部分，採以乘車監督員或文明引導員的介入來實現。在這一點上，他們與“華農經驗”裏的志願者作用相同。
引導、監督是促進習慣養成的方式，我不懷疑這種方式會起到一定作用，但我不能確定，監督下達到的規則範式在取消監督後能不能繼續有效。僅以北京來看，部分站臺確實實現了自覺排隊的“結果”，他們對應的引導員將從每日上崗轉為機動上崗。不過，另一方面，該市引導員隊伍會在現有基礎上繼續擴編千余人，引導員機制要堅定地長效下去。換一個角度，排隊提高的效率轉移到管理擴容降低效率那兒去了。
類似排隊規則這樣的問題，不是一個簡單的管理“扭”習慣的問題，放眼全球秩序井然的國家和地區，排隊難道不是一個自自然然的事情，何須管理投入？回到規則本質，支撐規則的最終在於公平感。足夠的規則硬體，維持的不是規則本身，而是規則所鞏固的對公平的信任。
在這樣一個法拉利飆車、黑衣女子斡旋、警方放行構成的虛實難辨的短消息就足以引來各路圍觀，大多數人更相信不公存在的社會，規則的難以自行便不足為奇了。即便管理的點對點解決了排隊問題，大大小小的其他問題依然不會改變。
