廣州至北京的高鐵票價是二等座865元，一等座1383元左右。京廣間機票全價1700元，淡季打折加上燃油附加費機場建設費1300-1400元。廣州至北京的普速列車T16次的硬座票價是253元、硬臥中鋪票價443元、軟臥下鋪786元。從票價對比上看，耗時8-9個小時的高鐵仍有競爭性。（12月20日金羊網）
以往高鐵高於或相等於飛機票的例子不少，其他不説，就説同路段的：鄭州至武漢高鐵，一等票接近飛機經濟艙價格，在淡季甚至比機票還貴；武漢到廣州的高鐵車票，一等車票價為780元，二等車票價為490元；乘飛機，武漢至廣州最低機票價260元，平時打折後也在400元左右，火車票價比飛機票還高。此次京廣高鐵票價比飛機票低，與前有所不同，可以説具有一定的競爭力。
鐵路是人們出行的重要交通工具，一直以來供需矛盾比較突出。最近這些年，鐵軌鋪設里程和火車車次數量也增加不少，而且多次進行過提速，尤其是大量高鐵投入運營，可是供需矛盾並未得到有效的緩解。誠然其中的原因有很多，但列車之間的價位也是原因之一，票價低的列車倍受歡迎，乘座的人擠了又擠，而票價高的列車卻出現不少空坐。如：滬寧高鐵開通售票當日，銷售狀況並不樂觀，最“火爆”的G7001次每天也只賣了100多張票，也就是説，平均每天每趟車只賣出了不到100張車票。上座率不足一成。甚至還出現：“京滬高鐵宣佈停運4趟列車，因上座率低所致。”
誠然，高鐵與普通列車相比，建設投資及車輛造價都要高得多，按照成本核算價格高一些可以理解，但是定價太高反而適得其反。高鐵標價如果以機票為基準，人們不如選擇坐飛機，乘坐飛機不僅時間快，而且還有提供餐點和飲料的服務。如此高鐵的優勢就要減弱，想賺錢或者説想早點收回成本，反而不能賺錢或者虧損，“已運營的京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭5條高鐵線看，高鐵上座率低、虧損嚴重已不是什麼秘密。”就可以證明。
高鐵要突出其的優勢，不僅體現在速度上，服務上，更主要的是要體現在價格上，此種價格應該是以上座率取勝，多座一個人就多一份效益，薄利多銷才是根本，如果價格定的高，而上座率不高，此種高價格並非是高效益，甚至成低效益或者虧損的代名詞，因而，價格應該定得準，以數量取勝。
京廣高鐵低於飛機票是明智的舉措，競爭力將提升，但是還應再靈活些，淡季價低，旺季上浮，靈活多樣的提高上座率，多裝快跑，充分的利用好高鐵這一資源，以此獲得更多的效益。
