瓊粵兩省企業爭運費 瓊州海峽“船梗阻”

　　8月8日淩晨兩時左右，滯留海口秀英港的過海車輛終於疏散完畢，但海南、廣東兩省航運企業在瓊州海峽試行的大輪班制利弊之爭似乎仍未了結。兩省海峽辦長達10年之久的爭執更不知何時有最終結果。

　　8月1日，海南、廣東兩省交通廳聯合公佈《瓊州海峽客滾船舶輪班運作的實施方案》（以下簡稱新方案），實行“輪班運營、定時發班”，即大輪班制，將兩省現有46艘船舶根據入境先後順序排隊輪班，入境船舶卸載後必須到錨地拋錨等待輪班。

　　新方案剛剛試行不到兩天就遇上強熱帶風暴“飛燕”，復航後過海車輛激增，導致滯留海南港口等候上船的車輛最多時達700余輛，並連續滯留長達4天，造成瓊州海峽“船梗阻”。

　　由於滯留情況嚴重，8月7日下午，海口港務秀英客運輪渡公司海峽輪渡調度主任陳史文宣佈，“啟動緊急運輸方案，船舶入境卸完就裝，裝完就走。大輪班的排班制度，暫時不予執行。”

　　對於海南啟動的應急響應，廣東方面並不同意，因此，海南的船到達廣東海安港後只能打空返回。廣東省瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室副主任林成認為，滯留是人為造成的，跟大輪班沒有關係。因為廣東海安港和海安新港幾乎沒有滯留，單單在海南出現滯留。

　　關於瓊粵兩省海峽航運的利益之爭要追溯到10多年前。

　　1993年，為了規範瓊州海峽航運的無序、鬆散運營，海南、廣東兩省分別成立了海峽辦，負責協調瓊州海峽運輸問題，並逐步提出經濟對等原則。“經濟對等”意味著，兩省運輸的經濟總量必須保持一致，不夠的必須通過增加或減少航次“補償”。

　　2002年9月，交通部下發了海南、廣東兩省航運企業熟知的“420號文”。文件提出“取消對等模式”，但執行過程中，卻逐步形成了新的“1：1”對等模式，即海南發一艘船、廣東就發一艘船。

　　即便如此，兩省海峽辦依然“爭吵不停”。為了各自港口船舶的利益，相互指責對方配班不公平，兩省的港航企業矛盾也不斷加劇。

　　為此，從2005年11月起，雙方又協議按省籍將船舶分為粵、瓊兩個系列，按入境先後順序以1：1的比例由港口調度安排配載，每月上旬兩省海峽辦統計上月配載情況，中旬召開港航企業協調會，調節兩省企業船舶次月航班配載比例，並補償對方多配的經濟指標。

　　海南海峽辦認為，兩省港航企業多年來均認為對等配載模式較為合理，適合瓊州海峽客滾運輸管理。

　　現有46艘航運船舶中，廣東27艘、海南19艘。廣東海峽辦多年來一直反對對等配載模式，認為這是“保護海南落後的生産力”，要求實行大輪班。

　　8月1日，交通運輸部下發新方案，試行大輪班制。瓊州海峽廣東客滾運輸聯合經營公司總經理陳凱稱其為“10年抗戰勝利”，認為該模式“最科學、最公正”。而海南海峽辦有工作人員則認為，大輪班制執行困難，與實際脫節。

　　海南海峽辦指出，今年3月是冬季瓜菜出島旺季，為了讓海南同意大輪班制，廣東船舶在到達海南後立即打空返回，寧願虧本也不載客，造成大量出島瓜菜車輛滯留，後經海南省交通廳多次協商才恢復正常。

　　海南省交通廳運輸管理處處長姚建勇認為，“10年爭吵”，根源就在於兩省、兩港之間的企業在尋找一個利益平衡點。

　　“增加了航次，就意味著賺錢。”廣東徐聞港航控股有限公司一位包姓負責人估算，實行大輪班後廣東船舶的航次可增加30%。

　　陳史文坦言，由於船次減少，海南方面航次將減少20%到30%左右，這就意味著虧損。為此，海南計劃在今年年底至明年年初，新投入運營6艘豪華滾輪以增加運力。

　　“大輪班在海口難以實施，是因為秀英港進出海只有一條航道，進港船隻卸完貨後，並不能立即讓前往廣東海安的車輛及乘客上船，還必須經過航道另行開到拋錨地重新排隊，等輪到它之後再進來，額外佔用一次航道，大大增加了港口單向通航航道的壓力，船舶班次調整失去靈活度。”陳史文解釋稱，以前疏散滯留車輛時，全部使用配載能力強的大船，而現在必須讓小船和大船輪著疏散，大大降低了疏散效率。

　　“海口秀英港大約有14個泊位，調度員可以充分利用泊位，將入境船舶進行合理調配，應該不會出現大面積滯留。”瓊州海峽廣東客滾運輸聯合經營公司航調主任林望川覺得，海南航道限制的解釋有些牽強。

　　姚建勇也認為，大輪班後秀英港受客觀原因所限造成無效航次增多，以致排班困難，但港口調度方面也存在一定程度被動執行新方案的行為，未能積極、主動尋求辦法解決問題。

　　對於新方案，姚建勇覺得部分內容不夠詳細、具體，還需逐條商討，尋找完善辦法，應根據海南的具體情況提出修改意見，確保海峽暢通。

　　海南知名評論員矢弓認為，一道海峽，兩個海峽辦，疊床架屋的機構，除了相互協調，再就是各自維護自己的利益。這次瓊州海峽輪渡大輪班，很快就變成碼頭車輛的大積壓，航道輪船的大擁堵，雙方之間的大指責，利益之爭再次浮出水面。

　　“同樣是大輪班，廣東方面的海安碼頭卻沒有一輛車滯留。瓊州海峽被稱為海南的生命線，在航運暢通方面，海南的需求應該比廣東更為迫切。”另一位海南時事評論員謂之認為，別讓海南菜農為瓊粵兩省運輸企業的利益糾葛埋單。

　　據廣東省湛江海事局公佈的數據，2012年春運通過瓊州海峽的旅客（除客列）達到254萬人次，車輛23.6萬輛次。按每人次42元，車輛均以小汽車320元計算，僅春運40天，瓊粵兩省的運輸企業就可收取運費約兩億元，日均500萬元。

　　在如此鉅額利益驅使下，瓊粵兩省海峽辦形成了對外一致“抗敵”、內部爭吵不斷的格局。矢弓認為，正是兩省海峽辦“作梗”，導致粵海鐵輪渡能抗8級以上颱風的粵海鐵3號和4號，被他們以各種理由一直不準運載過海汽車。

　　“2008年，粵海鐵1號、2號已經佔據了瓊州海峽運力的28.7%，如果再讓粵海鐵3號、4號投入客貨車運營，這兩艘船更大、更先進，加起來可能佔到海峽運力更大份額。”海南省交通廳兩年前給公眾的解釋似乎也證明了這一説法。

　　本報海口8月11日電

[責任編輯： 雍紫薇]