小機場建設熱背後：超7成虧損 靠補貼生存

　　“近日民航局公佈對2016年民航小機場的補貼方案，我們這裡炸開了鍋。”一位西部地區小機場的負責人對《每日經濟新聞》記者表示，民航局對於小機場進行補貼，就是為了維持其正常運營，因為這些機場大多難以“養活自己”。目前全國超7成小機場處於虧損狀態。

　　連年虧損的小機場現狀並不能阻擋地方政府建設中小機場的熱情，全國呈現出“越虧越建、越建越虧、越虧越補貼”的現象。

　　“雖然民航部門對小機場的補貼每年增長，2016年將對全國152個小機場補貼13億元，但我覺得是值得的。”上述西部地區小機場的負責人認為，民航産業對地方經濟的拉動效應是1：8，應將機場視作服務性的窗口行業，完全靠它來掙錢不現實。

　　多位民航業專家對記者表示，儘管不可完全用市場角度來衡量小機場的建設，但有的地方仍存在小機場建設過熱、出現投資浪費的情況

　　地方政府也願意補貼

　　“今年‘兩會’期間，民航局領導忙於接待各地領導。這些地方領導主要關注兩大問題，一個是開闢航線、增加航班，另一個就是希望民航局繼續支援機場建設項目。”民航局官網上，一篇文章中這樣寫道。

　　這是近年來全國掀起的“機場建設熱潮”的一個縮影。據中國民航十二五規劃，中國將新建機場70座，改擴建101座。截至2014年底，中國機場數量為202個。

　　多位民航專家介紹，上述建設中的機場裏，又以小機場、支線機場為主。不過，如火如荼的小機場建設浪潮背後，是超過七成虧損的現狀。而民航局對小機場的年度補貼也在逐年增長。“民航局的補貼主要用於小機場的基建支出和維護、保養等日常運營。機場的投入和運維成本較高，其收入主要來源於航班起降費。以小機場冷清的航班和客流量，很容易入不敷出。”中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津稱。

　　為了讓航空公司“願意來”，地方政府也祭出補貼大旗，與航空公司開展“合作航線”。“其本質就是補貼航空公司。航空公司不想來，那地方政府就‘包它來飛’。”上述西部地區小機場的負責人解釋，比如航空公司往返一條支線的成本是20萬元，但實際只有10萬元收入，那麼10萬元差價就由地方政府補貼，甚至補貼更多，以吸引航空公司。

　　《每日經濟新聞》記者查閱全國上市航空公司的營收結構，均有“政府補貼”、“合作航線”的收入，而且數額不低。東方航空2014年營業外收入約為46億元，同比增加近13億元，主要是由於合作航線收入大增近50%所致。

　　大力發展“非航”業務

　　對於全國小機場是否存在投資過熱的爭論從未停止。

　　民航局局長李家祥在多個公開場所表示，機場不僅是一種交通運輸方式，機場在促進中西部地區經濟發展、帶動旅遊等産業、拉動外部投資等方面意義重大，小機場覆蓋了全國70%以上的縣域。“以騰衝機場為例，建成通航後帶動當地旅遊人數、旅遊總收入比通航前分別增長了14%、29.6%。”

　　“並不是説小機場虧損就不能建。機場不僅有經濟性，更有社會性和公益性。”李曉津認為，“但小機場什麼時候建、建多大規模才能避免浪費，這個問題值得思考。”

　　民航專家林智傑表示，機場一般採取“統一規劃、分期建設”的方式，如北京第二機場按一期4+1條跑道，年吞吐量7200萬人，二期6+1條跑道，年吞吐量1億人的設計方案，逐步擴建。這似乎是避免超前建設的辦法，但要準確估算未來客流量確實並不容易。目前，往往是大型機場新跑道或是新航廈“建成投用即飽和”，保障容量跟不上市場需求；而部分小型機場也確實存在“長跑道、大航站、多廊橋”，投入後市場需求不足而成為“蚊子機場”的現象。

　　如何讓小機場“少虧”一點，也飽受業界關注。多位業內人士認為，首先要在建設之前做好規劃，避免盲目上項目。其次，機場可著力於發展“非航收入”，也就是航班起降費以外的收入，如與當地旅遊業、零售業、物流業的聯動。小機場的“非航”實踐包括，烏蘭浩特機場與航空公司開展生鮮特産的商貿合作，使興安盟本土的生鮮特産能在36小時內快速銷往全國。寧波櫟社機場強調其貨運功能，將自身嵌入物流公司的供應鏈體系中等等。