新老出租車業態碰撞 博弈還是共榮

　　“5∼7月，每個月我都打車幾十次。”這是吳迪自己統計的近幾個月“滴滴打車”次數。由于居住地離工作單位較遠，她經常打車，作為“老顧客”，她還會根據不同時間、不同用途選擇不一樣的類型：上班的時候用快車，接送客戶用專車。

　　為吸引用戶，幾大約租車平臺競爭在加劇。與此同時，多地“重拳”開展針對專車的整治工作，以滴滴專車、優步、易到用車為代表的專車服務一次次陷入爭議的漩渦。

　　新興業態的出現是對舊有格局的完全顛覆，還是可以尋求各方利益的最大公約數？當技術、產業加速邁向“互聯網+”時代，國家的政策、法規準備好了嗎？

　　專車之困困在何處

　　“‘互聯網+’的發展正在深刻影響和變革交通運輸行業。”交通運輸部運輸服務司巡視員徐亞華在8月1日北京的一個論壇表示，這既衝擊和改變了傳統的交通運輸服務方式，引發了一些新的矛盾和問題，同時對交通運輸行業的轉型升級、提升服務水平和監管能力帶來了前所未有的難得機遇。

　　同一天，中國計算機學會青年計算機科技論壇也舉行了特別論壇“從專車看互聯網+在交通領域的博弈”，此次論壇主席何萬青博士認為，專車之困，集中體現了傳統產業與新興的互聯網業態相遇後產生的一係列矛盾。

　　中科院計算所研究員張雲泉因為工作原因，經常外出開會，打出租車比較多。3年前的一天，張雲泉開會出來著急回單位，好不容易打了一個車，但出租車司機嫌近，一路都在抱怨，覺得張雲泉耽誤自己賺錢。

　　事後張雲泉編了一段話，發到微博上，被轉發了很多次，網友用自己的各種經歷吐槽，呼喚北京出租車市場改革，提高服務質量。

　　“後來的結果是出租車漲價了。”張雲泉有些失望，有一天試裝了某個專車軟件，體驗非常好。張雲泉自己算了算賬，現在自己出行的資金和時間成本都大為降低。

　　“我們想做一個交通領域綜合性服務平臺，通過這個平臺就可以滿足各種各樣的出行需求。”滴滴打車政府事務總監徐葉紅在論壇中提到，在互聯網階段，服務更要個性化，因為服務和需求都會有不同層次。不同的時期、不同的場景，不同的人群有不同的選擇。目前出行的選擇相對還是少，“互聯網+”會讓未來的選擇空間更多一些。

　　“互聯網將推動定制公交、拼車、順風車等新型服務方式的發展。”徐亞華說。

　　法律和監管要與時俱進

　　對外經濟貿易大學副教授程絮森拿出的數據顯示，我國目前移動互聯網的用戶規模已經達到11.5億，其中使用移動O2O用戶規模7.5億，使用移動端進行網絡約租車方式達到2.4億人次。

　　在程絮森看來，“互聯網+交通”促進了信用體係建設，也帶來了新的社交方式。

　　“從消費者層面來說，目前反響不錯。”程絮森提出，要能夠在不損害一方利益情況下，實現另一方利益最大化，進而使參與方都實現利益最大化。

　　如何管制與監管網絡約租車？中國政法大學副教授王軍提出了三條路徑：

　　方案一：完全出租化，完全套用出租車原有體制，經營方必須有經營資格，車輛必須是出租車，司機必須是專車司機。

　　方案二：準出租化，網絡平臺可以不登記或不注冊為出租車企業，但是車輛必須注冊為出租車，取得運營許可，司機也要申請出租車從業資格。

　　方案三：非出租車化，不僅網絡平臺不需要成為一個出租車企業，車輛也不用被強行轉換為運營車輛，司機是兼職工作，不必申請出租車的從業資格。

　　“顯然方案三開啟的是一種新的商業模式。前兩種方案本質上依舊是原來的出租車管理體制的拓展，只不過拓展的領域延伸到了線上。”在王軍看來，這兩種方案和共享經濟沒有什麼關係，因為它們都只是擴大了出租車的壟斷，而非打破壟斷。“互聯網+”能否真正與便捷交通聯係在一起的關鍵法律問題，就在于是否承認非運營車輛的跨界。

　　當然，服務質量與安全問題是用戶最為在意的。如果實行第三種方案，那麼這就是最亟需落實的兩點。王軍建議，在互聯網環境下，政府可以設定準入標準，讓網絡平臺去執行和落實這些標準，另外確保有足夠的責任保險，通過信息技術進行適時的跟蹤監管，實現對網絡平臺的嚴格管理。

　　“總之，法律和監管也要與時俱進，要做適當調整。”王軍強調。