民航渴望“空中不堵車”

　　七月末，民航局祭出新招“應對”航班大面積延誤：包括北京、上海、廣州等地的八大繁忙機場“不限起飛”。站在這一新政對面的，即是乘客最常聽見的延誤原因，“流量控制”。

　　為什麼會有“流量控制”？因為天空容量有限。天空那麼大，也沒見到滿天飛機在飛行，為何就會“容量有限”？因為飛機能飛的“空域”有限。

　　空域，指的是航空器飛行所佔用的空間。民用航空運輸、通用航空、科學試驗飛行、軍隊訓練飛行、國土防空作戰活動等，都需要使用一定的空域。

　　廣闊的天空，飛機能飛的“空域”，只有已劃設好的“航路”可走。目前國內民航可使用的“航路”，據稱是在幾十年前劃設的，早已不能滿足爆發性增長的民航需求。

　　近幾年，我國已啟動相應的空域改革措施。

　　在民航所需的高空空域上，雖有改革措施，但由於情況複雜而步履緩慢。在以直升機、小型飛機為主的通用航空領域上，低空空域的改革已步入軌道。

　　7月初，美國航空數據網站Flightstats公佈了全球35個國際機場6月份航班準點率。按照該網站的統計方法，上海浦東機場、北京首都機場準點率分別為28.72%、18.30%，排名倒數第一、第二。

　　這一排名引發了輿論對國內航班準點率以及晚點原因的新一輪質疑。

　　在關於航班延誤的原因的探討及報道中，一個詞語不時地出現——“空域”。有觀點認為，民航可使用空域的資源緊缺、限制過多，是造成航班延誤的主要原因之一。

　　為何會有空域緊張？這種情況會改變嗎？

　　空域不夠用，空姐跪求正點

　　民航業人士認為，如果有更多的空域讓給民航，航班的準點率會大幅提高。

　　近日，網上一張“空姐拜正點”的圖片傳播得十分火爆。從圖上看，兩位廈航空姐跪地雙手合十向前叩拜。她們所叩拜的桌上，擺著幾盤供品，以及一塊寫著“正點”的字板。

　　據了解，如乘客一樣，民航的機組成員對航班延誤也是十分不情願。延誤，給他們帶來的是額外的工作時間，這種加班，卻很少得到相應的報酬。

　　此前，民航局局長李家祥表示，2011年的航班延誤中，約40%原因在航空公司。此外，航班延誤最重要的一個原因是空中擁堵。

　　這與民航業人士的説法部分吻合。民航業多位人士在不同場合均表示過“航班可使用空域的資源稀缺”是航班延誤的主要原因之一。

　　按照民航業一些人士的説法，目前國內民航可使用的空域只有很少的一部分。高空中，軍民用空域80%比20%的比例。而公開資料顯示，歐美等民航發展較早、空域管理水準較高的國家，民用航空佔比在80%以上。

　　但這一説法近日又有了“新説法”。

　　6月，中新社、新華社先後報道稱，在中國軍民航實際可用空域面積中，民航日常使用空域面積佔比達到了32%。

　　對此，多位民航業人士對新京報記者表示，20%的民航空域比例多年未變。“雖然不能説空域緊張是造成航班延誤的唯一原因，但如果有更多的空域讓給民航，航班的準點率會大幅提高。”一位不願具名的業內人士説。

　　空中堵車，千軍萬馬過獨木橋

　　由於空域狹窄如“單車道”，繁忙的航路上，眾多民航客機只能千軍萬馬過獨木橋。

　　據了解，我國以軍方主導的空域管制體制，是上世紀50年代就確立並沿襲至今，期間很少有改動。民航班機和運輸機只有在向空軍申請後，才能獲得部分固定航路和航線。

　　空域是一種可以反覆無限使用、不需再生的自然資源。空域同國家的領土、海洋一樣，也是國家的重要資源。

　　據中國通用航空發展協會理事、航空學會高級會員劉世江介紹，對空域有使用需求的，主要是民用航空、通用航空和空軍。其中，民航航班需要使用的空域一般是指在6000米以上的高空空域以及進近管制空域和機場附近空域。

　　按照民航局和國務院的相關要求，國內空域實行“三級運作，兩級管理”。兩級管理是指民航局和空管局，三級運作是民航局、空管局以及37個全國各地的空管分局站。

　　目前，民航只能在規定的允許範圍內使用空域。如果遭遇惡劣天氣需要繞飛，民航需要向相關部門申請。據介紹，一般情況下申請需要幾個小時，也有申請後不被批准的情況。

　　因此，一些熱門航線上，“空中擁堵”已是常態。

　　據《第一財經日報》報道，民航的京廣航路是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道。飛機只能在這一航路上飛行，不能有任何偏離。京廣間的所有航班，以及從鄭州、武漢、長沙等地至北京、廣州方向的航班，從東北等地前往廣州方向的航班，都要在這一航路上飛行。

　　一位民航業人士説，現在民航的情況是飛機多、航班更多，但只能“千軍萬馬過獨木橋”。他舉例説，“美國兩個城市之間，飛機經常有三車道可以走，我們現在還都是單車道。”

　　對此，東方航空董事長劉紹勇去年曾建議，像在北京、上海、廣州等城市往返的空中繁忙航路，應儘快由目前的立體“單車道”改為立體“雙車道”。據計算，從北京到上海，在現有航路旁邊再開出一條航路，可以每天增加300多個航班量。

　　高空空域改革困難重重

　　空域管理是一個系統性的工程，需要天上和地下整體配套，牽涉到民航及空軍的基礎設施配置問題。

　　面對“空中擁堵”，近幾年政府在民航所需的高空空域方面已有一些改革步伐。

　　一位知情人士對新京報記者介紹説，兩年前政府曾組織過軍方、空管方以及幾家大型航空公司相關工作人員在北京開會，計劃成立與美國聯邦航空管理局（FAA）類似的軍民協同共管的空域管制機構，但此後再沒聽到相關的消息。

　　去年，“臨時航線”也開始改革。

　　從2012年8月1日起，經過軍民航有關單位反覆研究出臺的臨時航線使用“主動釋放”機制正式試行。

　　臨時航線從以往民航協調申請使用為主，轉變為由軍航“主動釋放”提供使用，民航空管和航空公司能提前一天獲知次日臨時航線的可用資訊。

　　但據了解，在實際操作中，臨時航線起到的緩解作用並不明顯。

　　李家祥此前表示，空域管理是一個系統性的工程，有一個天上和地下整體配套配合的問題。比如説一個航線一個航路一個空域，過去在建立的時候，地面的雷達站，地面的導航站、導航點，是和空中航線配合吻合的。“現在如果説立即改變這些東西，那麼我們底下這些地面設施也要配合進行，配套進行改革。”

　　李家祥説，空域和空軍的駐軍、駐地也是緊密聯繫在一起的。如果説改變空域，那麼好多空軍的力量配置也要發生改變。這些方面的改變，牽扯到軍隊的調動，不是一件容易的事情。

　　低空空域“錢景”在望

　　低空空域改革試點進度“領先”相關規劃兩年，萬億産業引發投資熱潮

　　相對於改革舉步維艱的民航高空空域，距離實際地面高度1000米以內的低空空域，因為有明確改革時間規劃，目前已開始慢慢敞開懷抱。

　　低空空域即是通用航空活動的主要區域。目前，我國通用航空産業産值僅佔整個航空産業的10%，而西方發達國家這一數字為90%。

　　有國外從業者預測稱，低空開放後，“中國的天空印滿了鈔票，保守估計也有四萬億的容量。”

　　改革進度“提早”兩年

　　低空空域管理改革試點目前已經擴大到整個東北地區、中南地區，以及唐山、西安等地。

　　國內通航的發展，是從2010年國家決定進行低空空域改革才開始放開的。此前，很少能見到通航的身影。

　　2010年8月，國務院、中央軍委出臺的《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，低空空域開放將按試點、推廣、深化三個階段逐步推進改革。即2011年前在瀋陽、廣州飛行管制區進行改革試點，2011年至2015年底前在全國推廣試點，2016年至2020年進一步深化改革。

　　去年年末，中國國家空管委辦公室官員表示，上述2010年底啟動的低空空域改革，將全國範圍鋪開空域改革的時間向前提早至2013年。

　　據中新網報道，國防部新聞發言人楊宇軍去年表示，目前全國約三分之一地區已納入了低空空域管理改革試點。

　　據了解，低空空域管理改革試點目前已經擴大到整個東北地區、中南地區，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶等地，即“兩大區、七小區”，試點地區面積佔全國陸地空域面積的31.6%。

　　改革簡化審批時間

　　某些地區管制空域飛行計劃審批目前已由提前15小時提出，縮短為飛行前4小時提出。

　　中國民航西北地區管理局黨委書記吳成昌近日撰文稱，通航的培育，仍需要時間和若干個關鍵的前提條件，首先就是空域開放問題。

　　現在江浙和廣東沿海一帶，不少富人雖然擁有自己的飛機或直升機，但卻很難飛起來。直接原因就是，申請上天的手續複雜，其根源是空域問題。於是有的“黑飛”，即不申報就飛，有的乾脆就長期停著曬太陽。

　　因此，在低空空域管理改革中，主要任務之一即是簡化通用航空審批手續、縮短飛行計劃審批時間。

　　中國國家空管委辦公室官員此前表示，“備受廣大飛行愛好者和業內人士關注的低空飛行計劃審批在改革進程中得到積極回應，審批程式的簡化將極大釋放空域活力，管制空域飛行計劃審批將由前一日15小時前縮短為飛行前4小時提出申請。”

　　這一時間雖然相比美國“飛行員在座艙裏就可以申報飛行”有差距，但已有大幅提升。

　　與此同時，通航所需的基礎設施，如直升機起降點等，也是改革的主要內容。據介紹，國內已經開始著手相應的基礎設施建設和機制建設、人員培訓等。

　　此外，空白的通航管理規則也在抓緊填補。據悉，有關部門正在加緊修訂《通用航空飛行管制條例》，《低空空域管理使用規定》和《通用航空飛行任務審批與管理規定》等法規也有望近期頒布。

　　“未來十年産出超萬億”

　　未來10年我國通用航空飛機市場規模約1500億元，全産業産出規模約為15000億元。

　　因為通用航空的産品鏈覆蓋面較廣，除包括飛機製造、機場、運作外，其延伸産業還包括培訓、地面維護、諮詢、金融租賃、保險等，業內普遍認為，其拉動經濟效應的比例應是1比10。

　　目前，我國通用航空産業産值僅佔整個航空産業的10%，而西方發達國家這一數字為90%。

　　有國外從業者預測稱，低空開放後，“中國的天空印滿了鈔票，保守估計也有4萬億的容量。”

　　民航局發佈的《2012年民航行業發展統計公報》顯示，截至2012年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業146家，通用航空企業適航在冊航空器總數達到1320架。預計到2020年，中國通用航空飛機的需求量就將猛增至5000余架，佔據全球總量的12%，我國通用航空飛行總量要達200萬飛行小時，年均增長19%。

　　另據中國科協、中國航空學會、通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，預計市場規模約1500億元。

　　按照拉動比1:10計算，通用航空全産業産出規模約為15000億元。

　　通航企業首獲補貼

　　民航局表示，擬對中信海直、北大荒等65家通航企業進行補貼，總金額達3.9億元。

　　今年年初民航局發佈的一則公告，給通航業注入了一針“強心劑”。

　　在《2013年通用航空專項資金使用方案》中，民航局表示，擬對中信海直、北大荒等65家通航企業進行補貼，總金額達3.9億元。這是民航局首次對通航的補貼。

　　據了解，通航企業今後每年可申報一次，提供相關的證明材料如作業合同、飛行員培訓合同等，由民航局審核後決定是否補貼。

　　與此同時，地方政府紛紛開始籌建通航産業園。劉世江介紹，近幾年來，落戶在全國各地高新産業園區的通航産業園如雨後春筍。

　　但劉世江也指出，目前全國80%以上的通航産業園規劃以後的進展緩慢。各個園區內容上基本千篇一律。他認為，通航産業不是靠政府劃撥一塊土地，搞一個總體規劃，就能一蹴而就。

　　■ 特寫

　　從雅安到定西 通航救災尚待“打通”

　　7月22日，甘肅定西市發生6.6級地震。

　　當時正在附近執行其他通航作業的廣東通用航空公司和東方通航的直升機機組在第一時間表示出參與救災的意願。

　　在甘肅監管局的協調下，甘肅省抗震救災指揮部讓上述兩機組，分別於7月22日13時57分和15時08分飛赴災區執行了航攝和地貌勘察任務。

　　參與地震救災的熱情

　　駝峰通航的吳先生曾在雅安地震發生後第一時間帶隊前往災區。他告訴新京報記者，當時他曾被相關方面告知，民間飛行力量參與救援風險較大，不便管理。

　　“但災難發生的前三天過去之後，救災物資往往集中在災區的行政中心，下面的村子，道路無法保證貨車的進入。這樣的地方，往往比較空曠，反而方便直升機起降。”吳先生説。

　　齊翔通航的工作人員説，雅安地震時很多同行都準備過去，但因為通航飛行需要申請航線安排，由監管方統一調度，同時中國沒有災難發生時調度通航參與救援的應急預案，所以不少人未能成行。

　　據賽斯納飛機公司北亞地區銷售及市場發展副總裁吳景奎介紹，雅安地震震後72小時內，多家通航企業自發前往救災的可調度通航飛機數量超過了60架，但被安排待命。

　　在定西地震發生後，齊翔通航的工作人員對新京報記者表示，“這次同行們的熱情，就沒上次那麼高了。”

　　業內呼籲建立救援體系

　　駝峰通航的負責人説，救災要有統一協調，沒有統一調度安排應急預案，貿然過去可能反而添亂。

　　據了解，國內目前的情況是，通航應急救援體系尚未成熟、通航參與救援所需的空域審批過程較為麻煩。一定程度上，削弱了通航救援的潛在力量。

　　業內人士介紹説，目前國內通用航空飛行器要想飛入災區，首先要申請“劃設臨時飛行空域”。在正常時期，這一項工作如果完全根據規定走流程，通常要花去7至10天。

　　“通用飛機是應急救援體系中不可或缺的部分。希望相關部門將通航飛機納入到我國的應急救援體系中。”吳景奎表示。

　　中國通用航空發展協會理事劉世江也在呼籲建立通航應急救援體系。

　　他表示，結合通用航空産業的發展，在國家救援的體系框架下，應建立一個社會化的通用航空緊急救援服務體系，作為政府職能的補充和延伸。

　　據介紹，2005年美國卡特裏娜颶風，災害發生24小時內已經有1000多架次飛行。其中直升機運送了1萬多人，震後一週內有約600架飛機參與到救援當中。

　　□新京報記者 趙嘉妮 北京報道

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