交通部表態留“活口” 租賃牌照成專車軟體突破點

　　儘管上線不到半年，但圍繞是否合法的爭議，專車服務軟體近日被推上了風口浪尖。

　　就在多地認定“專車”為非法服務時，1月8日，交通部公開表示，當前各類“專車”軟體將租賃汽車通過網路平臺整合起來，並根據乘客意願通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是創新服務

　　模式。不過，交通部將私人駕駛車輛混入專車經營的行為定位為黑車。

　　業內認為，交通部此番表態，無疑給各地嚴查專車行為劃定了一個明確界線，讓從事此項服務的相關企業吃了一顆定心丸。與此同時，這一表態也意味著，“專車”平臺上提供的車輛必須是可租賃車輛，而在北上廣等城市，稀缺的租賃牌照和合規的車源，將成為一號專車、滴滴專車們新的競技場和突破點。

　　滴滴打車相關人士在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，該消息對行業來説無疑是一個重大利好，但還是希望行業準則能儘快出臺，“我們一直是在跟汽車租賃公司合作，現在需要加強規範。我們肯定不會退出這個市場。”

　　據悉，擁有獨立汽車租賃牌照的神州租車也已經推出專車服務，希望借此能在專車市場分得一杯羹。看來，在非議和監管之外，這一市場在外界看來仍然擁有巨大的潛力。

　　租賃牌照成搶手資源

　　《每日經濟新聞》記者了解到，1月份以來，已經有包括北京、上海、濟南、青島等在內的十個城市叫停了滴滴專車、易到用車和快的打車等專車服務，並一刀切地稱之為“黑車”。

　　對此，前述滴滴打車相關人士解釋稱，這一説法並不公平，“ 黑車 司機和乘客之間資訊和價格均不透明，沒有任何組織管理和監督。而滴滴專車的車輛、司機、乘客之間資訊透明，通過資訊平臺、計價系統實現計價和付費。”

　　對於管理部門提出的“專車服務沒有營運資質，乘客安全沒保障”等問題，一號專車也率先做出了回應。該公司在上周率先成立1億元的乘客“先行賠付”基金，並和中國平安保險公司共同達成責任人責任險合作框架，對使用專車服務的乘客在營運過程中發生的保險事故，由該基金先行給付賠償。

　　就在輿論一邊倒對禁止專車服務表示反對時，交通部及時釋放了積極的信號。1月8日，交通運輸部公開表示，禁止私家車接入平臺參與“專車”經營。與此同時，交通運輸部對“專車”軟體的積極作用也予以了肯定。

　　易觀國際分析師朱正煜對《每日經濟新聞》記者表示，交通部的表態非常有意義，承認了由汽車租賃公司提供車輛、第三方勞務公司提供駕駛員服務的業務形態，公開定性為合法的用車服務，並在未來有可能進一步受到政策和相關法律法規的保護。

　　他預計，具有租賃牌照的公司和車輛將成為搶手資源。“滴滴、快的、易到用車這些公司目前除了在補貼和資本上的競爭外，未來會重點圍繞有資質的車輛而展開。各個平臺在與租賃公司簽訂合同的時候，勢必也會更加苛刻，至少會讓車輛和司機從平臺上轉移的成本變高。”

　　租車公司強勢涉足

　　目前，上海、北京、深圳等一線城市均已經對車牌搖號進行了限制，一些苦等也無法上牌的車主則選擇了租賃車牌。

　　然而，近年來，很多城市已經停止汽車租賃牌照新增發牌，北京每年新增汽車租賃牌照也只有幾百個。在上海，註冊的汽車租賃公司有40多家，各類租賃車輛也僅有9100輛。

　　去年8月，一號專車總經理李祖閩在接受媒體採訪時透露，其全國日訂單量已經達到1萬單，平臺業務已經覆蓋了8個城市。

　　業內預計，這一數量遠遠不能滿足專車平臺未來業務增長的需求。由於看到這一市場的空擋，包括AA租車、神州租車、至尊租車等在內的汽車租賃公司也試圖涉足。

　　一位專車司機向記者透露，他所在的租車公司業務量並不飽和，每天最少有50%的車輛在不同時段內處於空停狀態，“專車軟體解決了這種碎片化時間內的用車需求，我們車輛的使用率也會更高一些。”

　　就在交通部表態之後，易到用車立即宣佈旗下將成立從事汽車租賃等業務的“易到租車”。該項目是去年9月易到用車和海爾融資租賃達成戰略合作的內容之一。

　　據介紹，易到租車已經為業務開展儲備了80億元，以打通輕資産的網際網路技術平臺、重資産的租車公司和金融業務之間的通道，覆蓋駕駛服務、汽車租賃、約租車三個傳統領域。易到租車表示，在獲得租賃公司牌照後將會在各地積極申請租賃車指標，以緩解車源緊張問題。

　　不過，滴滴打車和一號專車並不準備採取同樣策略。兩家公司的相關人士透露，公司仍然專注于打造移動網際網路出行平臺，通過正規租賃公司租到的有運營資質的車輛提供服務，司機由勞務公司統一派遣，不可能去做重資産的租賃業務。

　　滴滴打車相關人士告訴記者，目前滴滴專車乘客的車費80%分給司機，平臺、租賃公司、勞務公司四方獲得20%的分成。

　　對此，億歐網創始人黃淵普在接受《每日經濟新聞》記者採訪時認為，計程車市場是一個存量市場，短時間內不會有大規模增長，且受政府管控較為嚴格。專車市場在過去多年的需求一直沒有釋放出來，但是現在被證明，它的可拓展空間遠遠大於計程車，這也是各平臺和租賃公司紛紛涉足的原因。“租賃公司的資源和牌照是最大的優勢，但是網際網路平臺在技術、運營和支付各個環節更加高效，誰能促成資源的高效應用，誰就是未來的贏家。”

　　打車市場現多樣化

　　《每日經濟新聞》記者了解到，交通運輸部還稱，將繼續對“專車”服務開展持續調研與深入研究，注重發揮市場配置資源的決定性作用，更好地發揮政府作用，適時通過多種方式引導市場充分競爭與規範服務。

　　值得注意的是，近期在全國範圍內的計程車停運事件頻發，表面看來與專車服務衝擊有關，實質則是該行業長期壟斷經營導致的困境。

　　目前，全國計程車市場的運營分為三種模式，一種為 “上海模式”，産權和經營權統一由公司規模經營，即公車公營模式；第二種為 “北京模式”，産權和經營權分離，即承包經營模式；第三種為“溫州模式”，産權和經營權統一併由個人經營，即個體經營模式。

　　在北京和上海，這兩種模式直接導致了車多人少的供需矛盾。公開資訊顯示，截至2013年，上海市運營計程車為5.06萬輛。

　　上海市計程車司機陳師傅告訴記者，他和搭檔兩個人每個月交給公司的 “份子錢”在10100元左右，除掉這部分費用，他到手的收入在5000多元，“對於公司來説，專車服務和打車軟體之類的應用好像沒有什麼影響，因為指標和營收都是定死的，最苦的就是夾在中間的司機。”

　　對於專車服務的興起，陳師傅也不得不承認受到了很大影響，“計程車公司對移動網際網路支付、標準服務這些都是非常封閉的。我是為了做好業務，不得不學會移動支付，主動在車上佈置免費WiFI和免費充電。”

　　在他看來，專車服務之所以遭到詬病的原因是，其標榜的高端服務其實並不一定真正執行到位，與計程車的服務沒有完全拉開檔次，才形成了直接競爭，“如果專車能做好一點，定位高端客戶和人群，市場就會形成多樣化的出行方式。”

　　與陳師傅有著相同想法的司機並不在少數，也希望借由個人努力將服務提升上去。上海市相關部門近日透露，如果計程車供應缺口加大，服務無法提升，不排除增加車輛的可能性。

　　值得注意的是，在此輪風暴中，包括新華社、人民日報等在內的官方媒體也在痛批全國各地存在的計程車公司暴利壟斷現象，把專車服務納入到法治的軌道上來。

　　有專家建議，計程車行業應讓監督和審計深度介入，向駕駛員和市民公開計程車企業的支出情況，包括“份子錢”的總數和使用情況等。而對於專車行業，監管部門可以接入網際網路“專車服務”資訊後臺，這樣便於車輛資訊審核，從源頭上杜絕不法車輛的加入。

　　黃淵普也認為，政府對於專車服務市場的監管，也是希望借此倒逼傳統行業的轉型，並不會真正一棍子打死，而是尋求市場平衡，“滴滴和快的在資本的大把投入可能要謹慎一點了，這次事件可以促使他們冷靜下來，真正思考一種解決人們便捷出行的方式。”