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東風英菲尼迪,中外雙方誰説了算?

2014-09-26 10:59 來源:國際商報 字號:       轉發 列印

  東風英菲尼迪汽車有限公司正式成立,繼奇瑞捷豹路虎銷售及服務聯合機構之後,成為今年第二個合資汽車銷售機構整合的案例,至此,年內只有廣汽克萊斯勒還是個懸念。小季和老邊聊起了這家輿論特別關注的新公司。

  小季:您覺得東風英菲尼迪採用了哪家的模式?

  老邊:基本上與北京賓士銷售公司類似,都是獨立的合資銷售公司,與雙方合資的生産企業平級。

  小季:天津一汽豐田和一汽豐田銷售公司也是獨立的、平行的,一個負責生産,一個負責銷售。

  老邊:是的。但一汽豐田銷售公司的股權結構複雜,有一汽、豐田、天津一汽豐田、四川一汽豐田,而北京賓士銷售公司和東風英菲尼迪比較簡單——中外雙方各有一個股東,只是北京賓士銷售公司中外方佔51,中方佔49,而東風英菲尼迪是東風與日産的合資公司——東風汽車有限公司的獨立全資子公司,股比與母公司一樣,東風50,日産50。

  小季:為什麼沒有採用奧迪模式,在東風日産合資企業裏面設立一個英菲尼迪事業部?

  老邊:顯然是為了實現英菲尼迪作為豪華品牌的獨立性。這一點非常重要,實際上不用説奧迪這樣的豪華品牌,就連斯柯達這樣的中檔品牌,也受制于當初的銷售機構設置,車型尾部還必須標上“上海大眾”,難以擺脫“大眾的小弟弟”或“附庸”的形象。雷克薩斯也因為沒有獨立機構問題飽受困擾,所以,按照豐田副社長伊原的説法,正在“探討”讓雷克薩斯從豐田體系中獨立出來,而在豐田公司內部,雷克薩斯實際上相當於是豐田章男社長直接管轄的一個“虛擬公司”。

  英菲尼迪已經開始在全球層面從日産體系中獨立出來,在中國自然不能逆行。

  小季:但有人認為,英菲尼迪不過是日産車的翻版,本身就不那麼獨立。

  老邊:據我了解,以往兩個品牌的車型有很多共用,而新一代車型從設計、配置、調校,到材質、做工和服務,差異化明顯增大。

  寶馬負責研發的董事迪斯博士曾對我説,德國汽車製造商創造的價值裏面,很多品牌共用的東西高達70%,很多品牌都用同一家供應商。

  我一直認為,汽車很像人。根據最新科學結論,人與黑猩猩的基因差異只有3%,不同人種的差異更只有0.5%。那不同品牌的汽車之間呢?

  小季:我注意到一個有趣的現象:東風英菲尼迪董事會裏中方有5個人,董事長也是東風的徐平,外方只有4個人,但管理層卻是外方主導,總經理戴雷是外方的,中方的雷新是副總經理,有報道説七個部門中,除市場和財務外,各部門均設立雙總監職位,由中外雙方各派一人。這很像是一種微妙的話語權平衡。

  老邊:你像很多中國記者一樣,對合資企業的話語權問題有著特殊嗜好,似乎誰的股份多了點,誰的職務高了些,誰就有了話語權優勢。其實問題沒那麼簡單。8年前,我寫過《合資汽車企業如何擺脫“話語權”困境?》,專門講這個問題。其中提到了東風日産的案例。合資企業成立之初,中外雙方集中精力狠抓話語權,鬥得一塌糊塗,銷量也一塌糊塗。後來雙方痛定思痛,制定了一個《共同行動綱領》,被稱為是合資企業的“基本法”,就是要從制度上確保實現這樣的共識:合資企業所有經營管理人員無論來自東風還是日産,都已經不是東風或日産的人了,都不代表各自股東的利益,而是合資企業的人,只代表合資企業的利益,執行董事會的決定,為合資企業的發展盡力;所有與合資雙方利益相關的問題由董事會討論決定,與合資企業的經營層無關。

  從此,東風日産一發不可收拾,成了東風的利潤奶牛,為東風自主品牌輸血,也使東風具備了收購PSA標致-雪鐵龍股份的實力。這是中國汽車合資史上一個經典的成功案例,也為東風英菲尼迪超越話語權之爭,謀求共贏和可持續發展,提供了一個觸手可及的參照。

  你注意到沒有,東風日産合資雙方有關經營管理人員的“共識”,其實是對一個職業經理人的要求。英菲尼迪中國的原班人馬實際上都是本土人才,戴雷也是半個本土人才,而且多數主要幹將都曾做過其他品牌,至少是“半職業經理人”。我曾寫過《合資銷售,“半職業經理人”登堂入室?》一文,你可以看看。

  我一直認為,在合資企業中,由於雙方都具有實際上的否決權,所以關鍵不在於誰説了算,而在於誰説得對。你説得對,能服人,而且被證實了,你就有了話語權。我看到過這樣的合資企業,總經理按協議由外方擔任。第一任總經理相當棒,中方也服氣;第二任也還湊合,但説話就不那麼算數了;第三任就差多了,基本喪失了話語權。這叫能力決定話語權。如果一個合資企業能做到這一點,就成功了一半。

  (何侖)

[責任編輯: 林天泉]

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