北京重拳出擊網際網路租車市場

　　編者的話：

　　盛極一時的打車軟體猶如夏日的蟬鳴，著實熱鬧了好一陣子，人們想不到這個市場會如此快速地沉寂下來。想當初，真可謂“其興也勃焉”。如今，雖然還未到談論“其亡”的時候，但遇到的困難誰也無法忽視。

　　網際網路對傳統租車市場的衝擊一開始確實出乎人們意料，許多人尤其是監管層面表現得更是措手不及。這當然是很自然的事情，自古以來就有“道高一尺魔高一丈”之説。面對突如其來的諸多矛盾和困難，現階段一味地利用手中的行政手段打壓和一味地利用高科技手段規避監管謀取不義之財都是錯誤的兩個極端。我們不怕擺出這些困難和矛盾，只為前方有需求，因為有需求就會有市場。

　　北京市交管部門的一紙文件，讓表面上欣欣向榮的網際網路租車市場面臨“猝死”。

　　北京市交通委員會運輸管理局日前下發《關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》(以下簡稱《通知》)，對於哪些車輛能夠租賃以及租賃與客運服務的區別等作出明確限定，矛頭直指易到用車等租車軟體。

　　《通知》首先界定了本次監管的對象：借助網際網路和手機軟體預約租車。這意味著，無論是已成氣候的易到用車、Uber和AA租車等公司，還是密謀進軍租車領域的快的打車、滴滴打車等打車軟體，幾乎被全部波及。

　　這份文件除了依法註冊、登記備案等常規要求外，影響最大的規定有兩條：一是規定私家車不得從事汽車租賃經營，經營者必須自行配備車輛；二是汽車租賃服務不得配備司機，避免與客運經營混為一談。

　　《通知》措辭嚴厲，直指部分網際網路租車服務的經營者“目的不是依法從事汽車租賃經營，而是在沒有取得合法營運資質情況下，以提供便利租車服務為名從事非法營運活動”。

　　以北京為例，易到用車等公司發展迅猛，再加上線上線下渠道的宣傳，讓規模並不大的網際網路租車行業顯得聲勢驚人。有從業人員透露，北京的幾家大型計程車公司已經聯合“告了好幾次狀”，指責租車軟體搶了計程車的飯碗，但最終不了了之。

　　截至目前，國內網際網路租車領域的最大玩家是易到用車。本月初，該公司宣稱已佔據90%的商務租車市場份額。Uber、AA租車等規模較小的公司瓜分了其餘的市場份額。

　　“BAT”三巨頭也對這塊快速增長的市場興趣濃厚。百度8月8日聯手易到用車，推出“百度專車”；更早時候，阿里巴巴旗下的快的打車將去年底收購的“大黃蜂”重新包裝，推出“一號專車”；另有傳聞稱，騰訊旗下的滴滴打車將推出“U優打車”，預計8月底上線。

　　私家車被禁

　　與針對計程車的打車軟體不同，用戶使用租車軟體叫到的車，理論上全都來自專業的汽車租賃公司，車型更加豐富和高端，有時還會配備司機，服務品質更好，價格也比計程車更高。

　　然而，許多租車軟體為了儘快擴充車隊規模，搶佔市場份額，常常不按套路出牌，在與正規汽車租賃公司合作的同時，也在通過各種渠道招募私家車加入，並試圖以“挂靠”的方式洗白身份。這成為外界抨擊的“槽點”，也是本次監管的打擊對象。

　　易到用車曾透露，該平臺上的司機已達53000多人，僅在北京即已超過萬人，且仍在快速增長中。相關人員堅稱，這些司機都來自正規的汽車租賃公司，是隨著公司一起加盟易到的。

　　但經調查後發現，確有一部分司機符合上述説辭，但僅佔約1/10；大多數人都是直接找易到用車，然後由後者安排“挂靠”在某一家汽車租賃公司，就開始上路運營了。許多司機甚至連自己挂靠的公司名字都弄不清楚。

　　司機馬青(化名)今年5月初經過朋友介紹加入易到用車。他白天照常打理自己的小生意，晚上和休息日把車開出來拉活兒，賺一點兒零花錢。據他透露，自己只和易到用車指定的勞務派遣公司簽了一紙合同，與易到用車只是填了一份表格，而這兩份文件均已被收走，他沒能保留任何憑證。

　　這些文件規定，司機如果出現違章，或是發生交通事故等，易到用車不負任何責任。而如果交管部門以“非法運營”為由扣車，易到用車也不可能出面解圍，只是在培訓時要求司機們把車開到停車場，以減少被查的風險。

　　他們甚至為之專門教給司機一套話術作為應對。馬青説：“易到用車和我們説，如果車被扣了，就和交警解釋，車是租賃公司的，人是第三方勞務派遣公司的，並非私家車出來拉活兒。”

　　根據剛剛公佈的《通知》，租賃經營車輛的車主應當是“持證的汽車租賃經營者”，將私家車輛用於汽車租賃經營的，屬於違規行為。這進一步明確了“挂靠”不會改變“黑車”的本質。

　　禁止配備司機

　　更大的難題是，《通知》強調了“租賃經營”和“客運經營”不能混為一談，而目前所有的租車軟體都會配備司機，本質上是在提供與計程車類似的客運服務，顯然與規則不符。

　　《通知》稱：“汽車租賃是指經營者在約定時間內將汽車交付承租人使用，收取租賃費用，不配備駕駛人員的經營活動……在沒有取得合法客運經營資質情況下假借汽車租賃名義從事營運活動的，屬於違法違規行為。”

　　目前，易到用車、AA租車等公司的司機主要分為兩類：一類是私家車主，自帶車輛加入租車平臺，收入來自車費分成，完全自負盈虧；另一類是專職司機，與第三方勞務派遣公司簽訂勞動合同，除了與平臺分享車費收入外，還能按月獲得少量固定工資，並享受福利保險。

　　如果《通知》最終落地，那麼這些司機能否保住飯碗，要看所屬平臺是否具備客運經營資質。截至目前，主要租車軟體中，只有規模較小的PP租車明確表示具備這一資質，較大的易到用車、AA租車等尚未回應。

　　按照易到用車的邏輯，由於司機只是臨時“借車”拉活兒，全程沒有現金交易，也就不存在非法載客的問題。它似乎希望通過這個複雜而狡猾的架構，繞開所有的政策壁壘，洗脫“最大黑車公司”的惡名。

　　其餘租車軟體中，Uber相關人士拒絕就《通知》置評，計劃進軍租車市場的快的打車、滴滴打車等公司同樣不發表評論。

　　有業內人士認為，本次監管目標明確，直指“不按規定備案、將各類私家車聚于名下”的“黑車洗白”行為，行業龍頭易到用車將首當其衝。但事實上，如果不配備司機的規定被嚴格執行，那麼不僅是易到用車，整個租車行業將面臨全面洗牌，覆巢之下無完卵。（潘飛虎穆媛媛）