汽車反壟斷調查臨近收官 多家車企或難逃重罰

　　國家發改委反壟斷調查的威懾，再次觸發車企主動降價。昨天，克萊斯勒中國汽車銷售有限公司宣佈，調整部分産品及零配件價格。其中Jeep大切諾基SRT8價格下調6.5萬元，大切諾基5.7L旗艦尊悅版價格下調4.5萬元；大燈、外後視鏡、起動機等145種零配件價格將下調20%。汽車業界人士分析，持續4年的汽車反壟斷調查臨近收官，多家車企可能難逃重罰，主動降價是車企試圖獲得從輕處罰待遇的嘗試。

　　關注點一

　　降價後國內外差價仍高

　　8月3日，北京賓士銷售公司罕見地在週末發佈最新消息，上萬種維修配件價格9月起平均下調15%。其中擋風玻璃降價29%，轉向助力泵降價24%，散熱器價格下降16%。這也是繼7月份賓士全係車型常規保養套餐價格平均下調20%後的第二次降價。

　　即便如此，賓士依然成為反壟斷調查的重點盯防對象。有消息稱，8月4日上午10時左右，國家發改委反壟斷調查小組突擊查訪位於滬青平公路989號的賓士上海辦事處，多名賓士高管被約談，辦事處內多臺電腦被強行檢查。對此，國家發改委和賓士公司昨天均沒有回應。但知情人士透露，此次調查直指“賓士整車價格和最低限價的經銷商政策”，約談和調查持續了整整一天。

　　就在賓士辦公室被強行檢查之後，克萊斯勒火速宣佈了調價消息，聲稱是“對國家發改委價格監督檢查與反壟斷局和上海市發改委價格監督檢查與反壟斷局對公司進行反壟斷調查的積極回應”。

　　最近10多天，先後有捷豹路虎、賓士、奧迪、克萊斯勒4家企業調整了整車或配件價格。這些企業主力産品大多為價格較高的豪華車型或進口車，這類車輛因國內外差價過高、零整比超高而受到暴利指責。以路虎為例，降價後部分産品價格仍高達二三百萬元，相當於歐美市場售價的三倍左右，而且還要加價提現車。

　　根據《反壟斷法》規定，涉及壟斷的相關企業最高可被處以上年度銷售金額的1%以上、10%以下的罰款。以賓士、奧迪等車企的巨大銷售額，很可能被開出鉅額罰單。但此前發改委對奶粉、液晶面板等行業的反壟斷調查顯示，企業主動配合調查可能降低處罰額度甚至免於處罰，這也是最近車企紛紛宣佈主動降價的原因。

　　關注點二

　　汽車銷售壟斷“三宗罪”

　　需要指出的是，中國進口車價偏高有稅費因素，包含25%的進口關稅，排量3.0升以上的進口車徵收25%消費稅，因此不宜簡單對比國內外車價。但刨去稅費因素，中外同類車型價格相差一倍甚至兩倍無疑有謀取暴利的嫌疑。

　　另外，汽車維修零部件的渠道壟斷也堪稱中國特色，成為加重消費者養車負擔的重要因素。目前，零配件已成為整車廠攫取利潤的重要方式。車企不允許零部件供應商對外銷售原廠配件，只能供給整車廠家，而4S店只能從整車廠家進配件。通過配件轉手，車企大賺20%至50%利潤，而配件壟斷又使4S店和汽車修理廠的競爭處於不公平狀態，更談不上充分競爭。

　　“我家的賓士剛出質保期，維修就沒花什麼錢，常規保養1萬公里一次，每次差不多二三百美元。”在芝加哥經營小公司的湯先生透露，感覺在美國不僅車價便宜很多，養車也比國內便宜一些，身邊朋友很多人都會自己動手換簡單配件，不用依賴品牌銷售店，而且市場上能買到的配件都是經過嚴格品質認證的産品，不用擔心假冒偽劣。

　　國家發改委價格監督檢查與反壟斷局透露出的信號顯示，對部分車企涉嫌壟斷的調查主要集中在進口車價格虛高謀取暴利和零部件供應渠道壟斷價格畸高兩大方面。但國內汽車銷售領域的壟斷並非僅限於此，廠家制定汽車零售最低限價、限制跨區域銷售、強行向經銷商壓庫搭售等濫用市場支配地位的行為，也被列為壟斷第三宗罪屢遭抨擊。

　　根據汽車流通協會的數據，今年6月，汽車經銷商庫存預警指數高達58.9%，超過了50%的警戒線水準，創下自預警指數發佈以來的新高。在北京，大約有45%的汽車經銷商處於虧損狀態。該協會分析，汽車生産廠家産能嚴重過剩，只能向汽車經銷商壓庫，造成經銷商普遍庫存高企的困境。東方IC供圖

　　新聞延伸

　　汽車品牌銷售管理辦法該調整

　　為何中國消費者要忍受高車價和高維修養護成本的雙重擠壓，為何車企與經銷商的地位嚴重不對等？在汽車反壟斷調查持續推進的過程中，《汽車品牌銷售管理實施辦法》成為眾矢之的。眼下，關於該《辦法》是壟斷根源理應廢除的質疑聲浪四起。

　　汽車專家賈新光認為，汽車業反壟斷的最有力措施就是廢除品牌銷售管理辦法。中國汽車流通協會副會長兼秘書長沈進軍明確表示，汽車品牌銷售管理辦法在早些年確實起到了規範市場秩序的作用，但隨著汽車市場環境的成熟，品牌銷售管理辦法已經過時，目前的焦點不是修訂而是廢除的問題。在此之前，作為部門規章，汽車品牌銷售管理辦法也應無條件服從《反壟斷法》。

　　2005年商務部、國家發改委、工商總局聯合發佈《汽車品牌銷售管理實施辦法》，提出國際通行的汽車品牌授權經營模式，經銷商賣車必須獲得廠家授權。總體來看，辦法的實施對提高汽車行銷和服務水準發揮了積極作用，但客觀上強化了車企和總經銷商的支配地位。

　　在車企強推4S店銷售模式的反思中，業界人士提出，一家經銷店只能賣單一品牌車型的狀況有必要打破，如大眾4S店可能不用分一汽大眾、上海大眾，這樣可以節省建店成本。另外，大賣場式的有形市場有利於消費者直接比較不同品牌的車型，也符合資源集約化利用的原則。儘管呼籲多年，汽車品牌銷售管理辦法的修訂遲遲沒有進展。正因為如此，工商總局剛剛公佈的取消品牌授權經銷商備案制，4S店經營範圍可不限于單一品牌車型銷售的新政備受關注，引發公眾對汽車銷售模式變革的無限遐想。

　　對此，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長饒達分析，品牌授權的銷售模式不會動搖，只是會加以完善，以有效平衡廠商和經銷商的關係，保護消費者的合法權益。但《汽車品牌銷售管理實施辦法》一定程度上已演變成為壟斷行為的擋箭牌，侵害了消費者的正當權益，已經嚴重不適應市場現實。他認為，汽車經銷渠道向多元化發展，4S店模式與新經銷模式角逐，汽車銷售和售後由統一走向分離，將成為中國車市演進的大趨勢。（記者 涂露芳）