德·尼琛PK葛皓華 誰能率先破題美係豪車全球化？

　　近日，美係豪華汽車陣營兩則高層人士變動牽動著整個豪華品牌陣營的神經，也或將影響到未來格局的走向。

　　路透社7月22日消息，福特汽車公司已于7月22日當天正式任命技術副總裁葛皓華(Kumar Galhotra)接替吉姆·法雷(Jim Farley)，擔任公司旗下豪華汽車品牌林肯總裁，而就在不久之前，另一大美係豪華品牌——凱迪拉克也任命了其全新的全球總裁。 據美國媒體autoblog網站7月11日報道，美國通用汽車宣佈，英菲尼迪前總裁約翰·德·尼琛(Johan de Nysschen) 將加盟凱迪拉克，出任全球總裁職位。

　　來自金磚國家的新CEO們

　　凱迪拉克：挖角品牌建設高手

　　無巧不成書，或許是命運使然，剛剛履新的約翰·德·尼琛和葛皓華分別出生在“金磚國家”行列的南非和印度， 他們在2014年不約而同地成為了美係豪華品牌新一輪全球化復興戰略的舵手。或許是美國總部的大佬們認為，對於凱迪拉克和林肯而言，新興市場是其能否復興的關鍵所在，紛紛踏過百年曆史門檻的美係豪華品牌也自然期望這些新的掌門人們能夠最終抱得“金磚”。

　　值得注意的是，一個是內部提拔的、對産品和技術瞭如指掌的技術大咖，一個則是外部引進、有著深厚豪華車國際化經驗的行銷高手，福特和通用這兩大美係豪華品牌挑選掌門人的思路看似截然不同，但其中都有一個共同點——兩者履歷中都有在中國工作或者開拓中國市場的經驗。

　　在豪華汽車品牌陣營浸染多年， 約翰·德·尼琛積累了豐富的全球化品牌建設的經驗。過去兩年，約翰·德·尼琛一直擔任英菲尼迪全球總裁。在此之前他擔任了八年奧迪美國公司的首席執行官和五年奧迪日本公司的首席執行官。而英菲尼迪在其掌舵之後，無論是品牌的清晰化定位，還是在中國市場開拓方面，都做得有聲有色。

　　林肯：內部提拔技術大咖

　　相對於約翰·德·尼琛在品牌運營方面資深的經驗，葛皓華無疑要遜色的多，但如果提及對於品牌旗下産品技術的熟悉，長期在福特擔任産品研發負責人的“老葛”自然是會輕車熟路，如數家珍。

　　當然，讓葛皓華在眾多競爭者脫穎而出的，也是其在中國多年工作的經歷同樣是必不可少，福特中國負責宣傳的公關副總裁李英女士向環球網透露：葛皓華近幾年的工作重心也都在中國。自2009年起，他擔任福特汽車亞太區産品開發副總裁，長期在上海工作。在職期間，他的團隊制訂了福特半個世紀以來最為激進的産品計劃——到2015年，向中國市場引入15款新車，也就是在業界被熟知的福特“1515計劃”，可以説福特在中國市場的加速度，幾乎完全得益於這位産品負責人。

　　所以，將全球化希望寄託在中國的林肯選擇葛皓華，也就不足為奇了。

　　挑戰不盡相同 但依舊艱巨

　　凱迪拉克：躋身主流

　　凱迪拉克早早就已搶灘中國市場，但遲遲找不到節奏。坐擁上海通用這個行銷金字招牌的它，這多少令人有點扼腕嘆息。

　　凱迪拉克的在華已經悄然發生了巨變，産品的大規模國産化是中國戰略的核心。在2013年中，通用正式宣佈將會加大在中國豪華車市場的投放力度，並會逐步將旗下凱迪拉克品牌産品線全面引入到中國市場，從該計劃正式實施到2016年，凱迪拉克將會在每年引入一款新車。

　　而這樣的戰略成果立竿見影，在2014年上半年，凱迪拉克在國內銷量達到33760輛，同比增長71.7%，這其中國産XTS銷量為14818輛，同比增長108.9%。無疑，凱迪拉克已經選擇了正確的方向，其問題在於如何塑造出一個同德係不一樣的品牌形象，以及如何保持高歌猛進的發展態勢。

　　約翰自然可以在品牌塑造方面幫助凱迪拉克做的更多，路透社援引凱迪拉克內部消息人士稱，目前該品牌需要實現兩個目標：一是領導層政策的延續性，二是抓住機會，發揮獨立性。凱迪拉克全國經銷商委員會的一名成員霍華德·德雷克説：“目前，凱迪拉克正面臨著品牌認知問題，而約翰恰好是一個很好的品牌建造者。”他還補充説，通用汽車總裁丹·阿曼向經銷商透露，他將會給約翰·德·尼琛更多的自主權。

　　就在不久之前，時任英菲尼迪全球總裁的他在接受環球網專訪時，就一陣見血地指出了差異化是反擊德係諸強的契機。

　　“奧迪，寶馬和賓士一年總共可以賣出將近600萬輛汽車。他們無處不在，所以在某種意義上，他們的成功損害了他們的專屬性，因為人人都有一輛。“顯然，履新凱迪拉克的他將繼續堅持這樣的思路去打造同德係不一樣的凱迪拉克，擁有通用強大技術研發實力的凱迪拉克也會給其更多的空間去發揮他的想像力。

　　但空降兵的角色令他面臨全新考驗是如何處理好錯綜複雜通用內部派系的關係，耿直的性格同女掌門人的關係也需尚待磨合。另一方面，通用正在經歷著一場史無前例的召回風波的陣痛中，凱迪拉克的全係産品無一倖免均深陷其中。如何快速地從點火引擎召回風暴中恢複元氣，將目光繼續鎖定在大洋彼岸的中國，是約翰·德·尼琛的首要任務。

　　林肯：百廢待興

　　內部提拔的葛皓華在林肯與福特資源的對接協調方面自然是駕輕就熟，比約翰有著先天的優勢。而上任伊始的福特全球老大——馬克·菲爾茲自然希望能“新官上任三把火”，他對於林肯有著特殊的感情， 之前擔任福特COO時，其最大的功績之一就是推動著福特在北美業務的轉型，幫助公司度過了經濟危機的浪潮，將林肯品牌從泥潭中解救了出來。

　　我們相信，為了能在中國燒起林肯”這把火“，馬克·菲爾茲對葛皓華的需求自然會有求必應。

　　與此同時，福特近年來在中國的優異表現也使得林肯在華發展“不差錢”。路透社7月最新消息，福特汽車公司公佈，其6月在華銷量達87,783輛，與去年同期相比增長17%。而今年上半年福特汽車在華累計銷量達549,256輛，與去年同比增長35%，財大氣粗的福特有充足的“彈藥”在2014年在中國市場掀起一場規模空前的”林肯反擊戰“。

　　但林肯的在華發展也同樣艱巨，因為在一個福特原則下其穆拉利長期被擱置，遲遲沒有進入中國市場，在華急於重整旗鼓的林肯面臨著幾乎是一張白紙的尷尬境地。

　　不少國人對於林肯的記憶依然停留在上世紀八九十年代，孱弱的經銷商體系和跼踀的産品線，更是令其在中國發展舉步維艱。而林肯在華發展更深的隱憂在於，崇尚獨立性的林肯堅持從頭做起，獨立開拓經銷商網路，拒絕開啟國産化模式，在豪華車國産化飆進的大時代下，這樣的按部就班似的發展自然顯得格格不入。

　　兵貴神速，在寶馬剛剛同華晨簽署了續約協議，賓士首次入股北汽集團，沃爾沃一口氣建立成都和大慶兩大工廠的當下，福特仍然在華開拓林肯品牌時繞過了多年的合作夥伴——長安福特，不得不讓人有些扼腕嘆息，巨大的時間成本是否是林肯應該考慮的因素呢？

　　或許對於福特而言，一旦在長安福特國産，對其生産品質是否能夠達到同美國本土工廠的水準存在擔心，畢竟福特翼虎在中國遭遇的聲勢浩大的“斷軸門”事件令其教訓深刻。而另一大在美國豪華汽車市場長期佔據霸主地位的雷克薩斯也在不久之前，再次重申了短期內不會考慮在中國的投産事宜，而原因同樣也是其擔心産品品質無法得到保證。

　　拒絕同主流接軌的國産化道路，而去尋找另類的捷徑，是林肯和雷克薩斯共同的心聲，但捷徑存在嗎？平心而論，能否在中國合作夥伴的工廠生産出符合國際品質的車型，已經成為了外資品牌要想在華有所作為的必修課。

　　謳歌就是一個最好的故事，一直堅持進口的謳歌在華屢戰屢敗，2013年才不得不順應趨勢，加入了國産的陣營，並拱手將經營權交給廣汽本田，但其在華發展已經遠遠地被其他競爭對手甩在了身後，成為了整個豪華品牌墊底的角色。

　　堅持獨立運營的林肯，刻意繞開長安福特以維繫自己高大上的形象，最後是否也會回到同謳歌相類似的軌跡呢？為什麼非要堅持重蹈覆轍，而不是在入華之初就一步到位呢？

　　尋路中國

　　在上個世紀九十年代，《尋路中國》的作者—美國人彼得·海斯勒開著租來的汽車行駛在中國的城市和農村之間時，巨大的文化差異使得這個美國人每天的所見所聞都充滿了好奇和疑惑。處於經濟和社會轉折期的中國發生的巨大變化，令這個美國人每天都仿佛處於一種陌生的亢奮狀態。而站在中國豪華車角鬥場等候區的美係車，或許也能感同身受地體會出彼得當時的感觸，迷茫交織著興奮。

　　令人目眩般的經濟繁榮使中國成為了豪華汽車品牌的樂土，德係三強在華的大放異彩更是激發了其他豪華品牌的慾望。而中國市場仍然存在著未知的機會，有預測認為，2020年中國豪華汽車市場規模將翻番。與此同時，美係豪華品牌全球化發展進入到2.0時代，大洋彼岸繁榮令其紛紛通過押寶中國來實現其走出美國的全球化願望。

　　但在一個細分市場，當別人家已經牢牢搶佔了山頭，再想搶奪下來談何容易？一直好為人師的美國品牌是否願意在中國市場先從學生當起？在咄咄逼人的德係品牌面前，它們靠什麼來打破競爭格局呢？是靠顛覆行業的價格優勢？還是靠顛覆行業的産品優勢？顯然美係豪華品牌都處於摸著石頭過河的階段。

　　約翰·德·尼琛和葛皓華，這兩個處於十字路口的美係豪華車新晉掌門人，需要給出答案。【環球網報道 記者 沈楠】