評論：進口車降價空間究竟有多大？

　　央視“200萬寶馬”的報道，把進口車的高價、“暴利”這個古老的話題再次推到了風口浪尖上。這個問題爭了好幾年，該説的問題貌似都説了，但至今沒有個讓所有利益相關方都能接受或認可的結論。小季試圖向老邊追究進口車高價的“終極”原因。

　　小季：上次和您聊進口車“國民價格”的問題後，不少網友認為您通篇都是在為黑心廠家和經銷商辯護。

　　老邊：廠家是否“黑心”從來就不是問題的核心所在。實際上亞當斯密早在200多年前就説過這個問題。所有的商人都追求利潤或自身利益最大化，無論是國企、私企、中企、外企，還是合資企業；可以高價出手的，絕不會廉價出售，只是採用的手段和方式不同而已——聰明或笨拙，合法或非法，道德或不道德；當然愛好虧本買賣的也有，比如慈善家，特斯拉的馬斯克是不是現在還看不出來，還有就是那些試圖通過低價傾銷打擊甚至消滅競爭對手，獲取市場壟斷地位的商家。

　　所以，商家“黑心”是市場經濟的一個基本預設前提。你無法改變商家的這個本能，只能通過市場這只看不見的手引導利用這種本能，來造福消費者。所以，問題的關鍵不是商家是否“黑心”，而是市場這只看不見的手能不能真正起到調節作用，會不會失靈，而政府那只既看得見、又看不見的手又起到了什麼作用。

　　進口車高價是個行業現象，把原因歸於商家“黑心”，於事無補。

　　小季：還有網友説，我們只拿德國産的寶馬750LixDrive説事，來證明刨去海關綜合稅後，德國與中國的價格差不多。但為什麼不説寶馬X5、X6和賓士ML，它們是在美國生産的，美國價格就是它們“國民價格”，為什麼不比較一下？

　　老邊：這三款美國産的豪華車，還有央視去年點名“暴利”的英菲尼迪JX都被中國徵收過反傾銷反補貼“雙反稅”，稅率在2-34.4%，時間是從2011年12月到2013年12月。換句話説，它們在中國以低於美國市場價格，或低於向第三國出口的價格，或低於成本價2-34.4%的幅度傾銷，所以該罰。現在，對它們還有相當一批美國産進口車的“雙反稅”剛剛取消，就一口咬定它們黑心暴利，非要讓它們降價，之後再反過來揭露它們低價傾銷，再加上一個“雙反稅”，是這個邏輯嗎？

　　小季：我們討論過進口車價格高的原因，主要集中在這幾個方面：一是海關綜合稅率過高，全球名列前茅；二是在中國的經營成本過高，最近，我一個德國零部件企業底特律分公司的朋友私下説，每年全球各區域銷售業務對比中，中國市場的銷售成本最高，可能跟腐敗也有關聯；三是進口車品牌獨家總代理涉嫌壟斷；還有就是您説的，歸根到底，在成本相對固定的情況下，對價格、利潤起決定作用的是市場。可這最後一點，您還沒有和我展開説過。

　　老邊：四個原因中唯一不大靠譜的，是獨家總代理涉嫌壟斷這一條。我們以前討論過，你在《國際商報》上也寫過不錯的報道（“北奔‘雙限’與反壟斷無關”，見2011年4月8日《國際商報》）。這裡主要説第四條。你的問題是？

　　小季：既然是市場最終決定進口車價格，而且進口車市場是多品牌自由競爭的，那價格應該越來越低才對呀？總不能説長期以來進口車高價的狀況是由市場決定的吧？

　　老邊：現實是海關綜合稅率的確太高，受制于中外制度和文化差異，進口車銷售成本也的確過高。如果這兩個因素是短期內難以改變的話，那麼，所謂自由競爭也只能是在這兩個因素基礎之上的自由競爭，換句話説，如果這兩個因素把進口車價格指數定在100，那你的價格只能在100上下波動，在這個範圍內，品牌之間的競爭和産品的供求關係決定價格。

　　小季：您覺得這種競爭夠充分嗎？

　　老邊：應該説比較充分。首先，該來的品牌都來了，沒有攔著誰，不讓它加入競爭。也沒有《反壟斷法》所指的“佔有市場支配地位”三種情況：一個品牌佔有一半的市場份額，抬高車價；兩個品牌佔有2/3的市場份額，合謀抬高價格；三個品牌佔有3/4的市場份額，聯手哄抬車價。

　　小季：既然競爭比較充分，為什麼還有加價銷售的情況，這是最招人恨的？

　　老邊：加價的原因一是一些小眾車型的細分市場上，競爭者很少，競爭不那麼激烈；二是一些全新車型需求旺盛，但供應量不足；三是我們曾經説過的，中國對汽車的渴望被壓抑太久，爆發起來後需求過旺，廠家跟不上。這些因素在不同的時候，都會導致經銷商加價銷售，跟“黑心”無關，跟法律有關，比如，加價收入是不是納稅。

　　小季：供不應求是不是也有廠家搞饑餓行銷的原因？

　　老邊：饑餓行銷不是沒有可能，但更可能的是趁需求旺盛趕緊狂撈一把。新的、好的車型，全球都搶，中國區總代理能多拿來一些是本事；老的、差的車型，全球都嫌棄，總部只好向各地總代理壓庫，搞所謂“好賴搭配”。挑肥揀瘦，討價還價，這是進口車總代理和廠家全球總部博弈的永恒主題，總代理和經銷商之間也如此。所以，那些以進口車為主業的總代理大都由外籍高管主導，因為只有他們才能憑藉自己在總部的人脈和共同語言與總部溝通，為中國業務爭取更多稀缺資源。

　　小季：我這次調查的結果，在捷豹路虎經銷商那裏的確是路虎加價，捷豹降價。而且，央視報道中還説到捷豹路虎總代理對經銷商的一個霸王條款：捷豹路虎經銷商要承諾每季度從捷豹中國總經銷商購買和銷售最低數量的捷豹品牌汽車，和捷豹配件及附件，如未達成一致，最低數量應由（捷豹）中國總經銷商確定……不管這個條款夠不夠霸王，起碼説明，捷豹賣不動，總代理要壓庫。同是一家的産品，為什麼路虎就沒有這個問題？

　　老邊：路虎是SUV，需求增長最猛，競爭對手也相對比較少，品牌也很強勢。捷豹路虎兩個品牌是一家，你不能説經銷商在這邊加價賣路虎就是“黑心”，轉臉在那邊降價賣捷豹就是“厚道”。其實他就是一商人，面對的是無情的市場，加價賣車，客戶買了也要罵；降價賣車，客戶買了也不會感恩戴德，甚至可能懷疑自己是不是受騙上當——買了一款滯銷車，或聽説還有更便宜的。

　　小季：但總體上看，進口車還是很有錢可賺的。否則，也不會有那麼多人削尖了腦袋想做經銷商。

　　老邊：是的，但風險也不小。2012年底，某豪華品牌一款車型全球過剩，總部向中國總代理壓庫，正趕上中國豪華車市場減速，結果嚴重滯銷，經銷商資金鏈吃緊，被迫出血甩賣，導致整個豪華車市場一場惡性價格戰，結果市場佔有率最高的三大豪華品牌經銷商都出現虧損，其中一家品牌大面積虧損，另一家虧損面佔一半，還有一家出現了史無前例的虧損，總代理被迫出錢解救，並減少壓庫，其中，虧損面最大的一家品牌用了近一年功夫才把經銷商盈利面提高到一半；直到現在，三大品牌的經銷商還有不少虧損的。只是這些品牌對此不那麼自鳴得意罷了。這説明，需求增長縮減已經使供求關係發生了很大變化，競爭已經相當充分而且更加激烈了，未來，總代理和經銷商要想活得好，就看他能不能在降低銷售成本的同時，提供更好的服務了。

　　小季：市場增速縮減，競爭更加激烈，進口車會不會降價？

　　老邊：進口車降價是必然的，但廠家、總代理和經銷商壓縮成本的空間有限，而佔車價總成本最大的那塊——海關綜合稅目前看來是不可壓縮的，所以降價的空間有限。當然，如果你再給進口車來一個反傾銷，降價也就廢了。

　　小季：為什麼不把海關綜合稅降下來，讓更多人享受低價進口車？

　　老邊：想像一下，現在這麼高的價格人們都趨之若鶩，一派“錢多人傻”的景象，如果取消海關綜合稅，同時不做數量限制，結果會怎樣？頂端車型的價格有可能下降1/3甚至更多，中大型、中型、緊湊型和小型豪華的價格會依次往下砸，很多人都能買得起了，但另一方面進口車砸國産車，合資車砸自主車，該國産的車也不必國産了，政府幹嗎？自主品牌怎麼辦？

　　亞當斯密説，消費是所有生産的唯一歸宿和目的。但在中國，産業比消費者更重要，所謂産業就是指自主品牌。你有沒有注意到，前一段在那些專家之間關於整車合資企業股比開放的爭論中，沒人提到消費者，問題都是要不要保護企業，保護哪類企業，保護汽車行業與其他行業或所謂“國家利益”的關係，保護到什麼時候之類的，就是沒消費者什麼事。

　　所以，這遠不是一個理想的自由競爭市場。在這裡，市場的手固然在起作用，但政府那只看得見或看不見的手作用更大。（何侖）