各傍巨頭燒錢圈地 打車軟體短兵相接

　　去年興起的打車軟體紅極一時，如今經過市場的大浪淘沙，40多家打車軟體只剩下“嘀嘀”和“快的”兩家在死磕。值得一提的是，在“快的”與“嘀嘀”的商業競爭背後，是雙方的投資方——阿里巴巴與騰訊兩大網際網路巨頭對LBS(基於地理位置的服務)以及O2O(線上到線下)入口的爭奪。打車軟體燒錢圈地之戰正酣，而如何破解盈利困局將是這一移動互聯行業的新生事物今後發展的關鍵。

　　打車軟體抱大腿

　　當下，中國的整個網際網路産業幾乎都被“BAT三巨頭”(百度、阿裏和騰訊)所“籠罩”，小創業公司基本都活在三巨頭的“陰影”下。打車軟體領域也不例外，都抱上了巨頭的大腿。

　　1月6日，嘀嘀打車宣佈完成C輪融資，共獲得來自中信産業基金和騰訊等公司共一億美元的投資。其中，騰訊的投資額為3000萬美元。此前，嘀嘀打車就已經獲得過騰訊的1500萬美元B輪融資。騰訊的兩輪融資都投給了嘀嘀打車，不過據嘀嘀打車CEO程維透露，騰訊並沒有控股嘀嘀打車。

　　作為嘀嘀打車的最大競爭對手，快的打車背後則有阿里巴巴當靠山。快的打車去年6月完成了由阿里巴巴領頭的800萬美元A輪融資，阿里巴巴集團相關負責人透露，集團將會再投資近億美元支援快的打車的發展。

　　百度也以平臺模式介入了打車軟體領域，其旗下百度地圖的打車業務實際上接入了嘀嘀打車和快的打車，只是在用戶端感受不到是哪家提供的服務。至此，BAT三巨頭在打車軟體的盛宴上聚齊。

　　傍上巨頭好處多

　　在資本層面傍上巨頭後自然會受益頗多，首先就是“不差錢”，對於尚未盈利的打車軟體來説，大規模的市場推廣離不開投資方的資金支援。

　　眼下激戰正酣的“打車返錢”拼的就是錢。為了培育爭奪用戶，打車軟體不惜以掏錢補貼司機和乘客的方式來培育市場。此前，快的打車剛剛宣佈在北京投資一億元補貼乘客，快的打車首席運營官趙冬表示，目前公司每月凈支出達幾百萬元，“至少還要燒個半年到一年，兩年之內都沒有盈利的計劃。”

　　剛剛從騰訊等處融資了一億美元的嘀嘀打車也在“燒錢”開展針對乘客的打車抽獎活動，乘客使用嘀嘀打車打一次車就可獲得一次抽獎機會，禮品包括充電寶、彩票甚至豪華遊輪雙人遊。從1月10日開始，嘀嘀打車還向每一筆用微信支付車費的訂單發放補貼——給司機補貼10元、給乘客返還10元。同時，嘀嘀打車還推出了“每天1萬單免單”的大手筆行銷。

　　除了“不差錢”，巨頭還會不斷向自己扶持的打車軟體輸送資源。比如，阿里巴巴就把支付寶和快的打車進行了捆綁，讓快的打車軟體內置支付寶服務，以方便乘客付款。據了解，目前支付寶對北京地區計程車的覆蓋比例已接近30%，日均産生的打車訂單量增勢迅猛。背後有騰訊撐腰的嘀嘀打車則接入了目前火爆的微信支付，而且微信的“我的銀行卡”項下還專門增加了嘀嘀打車入口，用戶不用安裝嘀嘀打車軟體，就可以使用微信直接叫車，打完車可以直接用微信支付。

　　與這兩家“抱上大腿”的同行相比，沒有資金支撐的其他打車軟體日子難過，已經有40多家被淘汰出局。連打車軟體的“先驅”——2011年底在北京上線的“搖搖招車”，現在也已被後來者甩在了身後。

　　行業進入洗牌期

　　“目前打車軟體雖然發展較快，但受資金、政策等多種因素影響，打車軟體已開始進入洗牌期。”網際網路分析人士李忠存表示，打車軟體的産品設計、研發難度雖然不高，但要在短暫的時間內迅速向用戶和計程車司機推廣，同時做到符合政策規定、獲得計程車公司認可，需要有一支反應快速、有力的執行隊伍，特別是轉戰各大城市進行地面推廣的能力。“這些臟活累活苦活並不是大公司們喜歡和擅長的，所以巨頭們不會直接去做自己的打車軟體。打車軟體公司也不用擔心被巨頭掐死，因為巨頭只會扶持他們。”據了解，阿里巴巴和騰訊目前都沒有直接控股快的打車和嘀嘀打車，兩巨頭還是希望它們獨立發展，自己只在背後提供資金和資源支援。

　　對於打車軟體今後的市場格局，李忠存認為，現階段各家要拼的還是看誰能圈到更多用戶，而這考驗的是誰的資金更足，誰的執行力和推廣能力更強，未來如果誰的執行力出了問題，誰就會失敗，“未必兩家都能笑到最後，因為它們的‘護城河’不深，用戶都缺少忠誠度，用誰都差不多。未來要麼是兩強共存，要麼是一家獨大。”

　　未來發展存隱憂

　　隱憂1

　　盈利模式不清晰

　　打車難是城市交通病的一個集中反映，但隨著智慧手機的普及和移動網際網路技術的發展，用智慧手機實現招車的服務逐漸改變著人們的出行方式，因此，打車軟體被視為移動網際網路中商業模式最可期待的服務類應用程式之一。

　　網際網路業觀察人士鄭珂表示，從巨頭的投資可以看出，在快的打車與嘀嘀打車的商業競爭背後，是阿里巴巴與騰訊兩大網際網路巨頭對LBS(基於地理位置的服務)以及O2O(線上到線下)入口的爭奪。但是，在這場競爭中，如何破解盈利困局成為打車軟體以後發展的關鍵。另一位網際網路業觀察人士孫傑則直言：“網際網路都主張免費玩法，即基礎服務免費，待圈住足夠海量的用戶後，再延伸出其他價值鏈去盈利，但早晚還是要盈利，畢竟它的本質是一個生意，而不是公益事業。”

　　對於盈利問題，快的打車COO趙冬表示，目前公司正在嘗試商務租車、會員服務、廣告等模式盈利。而嘀嘀打車CEO程維則稱：“我們現在是長身體的時候，到時候盈利是自然而然的事，我們會用我們的行動證明給你看。具體怎麼盈利，我們可能會和別人不一樣。”程維表示，當下最重要的是改變用戶打車的習慣，而不是為盈利著急。

　　隱憂2

　　産品雷同難留客

　　嘀嘀打車和快的打車兩家為了市場份額爭鬥不休，計程車司機和乘客則普遍反映兩家的産品差不多。

　　“沒啥區別啊！我兩個都裝了，看不出區別。”記者在北京、上海、杭州、深圳等地對計程車司機做過多次隨機調查，幾乎所有的司機都覺得兩家的産品在使用時沒感到有大的區別，之所以兩個都安裝，是為了搶到更多叫車訂單，而且從兩家都能賺到補貼。採訪中，司機們對打車軟體吐槽最多的是地圖導航不準確，接到單子以後，根據地圖定位去找乘客所在的位置，經常有偏差，有時導致效率很低。

　　事實上，除了計程車司機，叫車的乘客對這些打車軟體也沒太高的品牌忠誠度。“有一次我和朋友一起打車，看到朋友裝了打車軟體，叫車很方便，我當時就在車裏下載了。”一位乘客這樣描述自己第一次使用打車軟體的經歷。不過和計程車司機不同，很少有乘客同時安裝兩款打車軟體，乘客們決定安裝使用哪款打車軟體，除了與軟體的易用程度有關外，更多地取決於哪一款打車軟體“返錢”或“抽獎”力度更大。

　　隱憂3

　　政策風險頭頂懸

　　如今看似做得風生水起的打車軟體公司，此前曾集體遭遇過一次政策風險。

　　去年5月，由於打車軟體允許乘客加價叫車，導致不加價的乘客叫車困難，搖搖招車、嘀嘀打車等打車軟體被深圳運管局叫停，這是全國第一個叫停打車軟體的城市。當時深圳方面要求，計程車司機不得使用手機打車軟體，並推出統一的電召平臺，24小時全天運作。此事很快被全國媒體關注，媒體和輿論一致認為打車軟體總體上是利於市民出行的，值得鼓勵。打車軟體這才算躲過一劫。此後，深圳市又允許打車軟體使用，但這些打車軟體加入了官方的電召平臺。

　　與深圳的情況相似，去年北京市也建設了統一的計程車電召平臺，還推出了4款官方打車軟體。嘀嘀打車、快的打車等也接入了官方平臺。

　　地方政策出臺上述政策事出有因，是為了防止“加價叫車”破壞正常的市場秩序，畢竟計程車是一種公共資源，不能簡單地遵從“價高者得”原則。不過，由此帶來的政策風險始終是懸在打車軟體這一新生事物頭上的一把利刃。網際網路分析人士李忠存認為，政府平臺的介入，讓打車軟體這個本就缺乏商業模式和盈利支撐的行業更加前途未卜。

　　不過李忠存也表示，目前政府部門看到了打車軟體的便民性，所以他判斷相關政策會越來越開放，“未來很可能會給打車軟體公司頒發官方牌照，就像給第三方支付公司發放支付牌照一樣，鼓勵其發展，但要有統一的行業規範。”