日前，《證券日報》記者關注到商務部調低了日産旗下英菲尼迪JX的“雙反”稅率。反傾銷、反補貼合計稅率從原先的34.4%下降到了3.6%，並於7月18日起執行。
按照常理推斷，稅率降低了30%多，價格應該相應下調。但是，記者致電北京來廣營一位英菲尼迪經銷商，對方表示價格沒有大的變化。
“四驅的已經賣完了，兩驅的報價58萬元，昨天剛賣出一輛，購置稅是4.9萬元。”上述經銷商告訴記者。
隨後，記者致電英菲尼迪中國事業部相關人士，該人士回復稱：“價格是公司根據市場需求定的，不受政策影響。”
此前，有觀點認為進口車在國內售價偏高主要是中國的關稅高。從上述英菲尼迪的例子可以看出，即便稅率下調了30%，價格還是由廠家和消費者説了算，一個願買，一個願賣，價格降得下來才怪。
價格廠家説了算
“目前4S店單一的經銷網路為進口車價格壟斷提供可能，由於經銷商也參與利益分成，不排除經銷商與廠家共同參與價格壟斷的嫌疑。”中投顧問流通行業研究員申正遠告訴《證券日報》記者。
申正遠進一步解釋説，進口車到岸的時候就會有小幅的價格提升，但稅費、廠家的利潤才是價格重頭。“假設一輛進口車的到岸價是50萬元，算上關稅、增值稅、消費稅就要達到80萬元-90萬元，而廠家定的最終報價則可以達到130萬元。”
汽車行業知名分析師張志勇也告訴記者，越是高端的進口車單車利潤空間越大，部分車的單車利潤可以和稅費相當。
據悉，進口汽車需要繳納三種稅，即25%的關稅，17%的增值稅以及依排版量徵收的消費稅。消費稅根據排氣量的不同在1%-40%間浮動，其中排氣量3.0L到4.0L之間為25%，排氣量4.0L以上為40%。此外，消費者在購買時還需另繳完稅價10%左右的購置稅。
在張志勇看來，國內進口車的單車利潤普遍高於國外這是不爭的事實，造成這一現象原因有二。首先是國內豪華車市場供不應求的現狀，由於國人把購豪車看成一種身份、地位的象徵，而不是把它當做一種交通工具，只買貴的不買對的，導致賣方在市場中佔支配地位；其次，《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱《辦法》）中的規定使得價格由廠家説了算，而中國消費者又能支撐起進口車的高價，廠家便可以調高報價。
2005年4月起實施的《辦法》規定，經銷企業從事汽車品牌銷售活動，應當先取得汽車生産企業或經其授權的汽車總經銷商授權。從此以後，便有了4S店授權銷售的單一經銷網路，而廠家也擁有了價格主導權。
“當時制定這一政策是為了大力吸引外資汽車品牌，但現在大部分國際知名品牌都已打入中國市場，競爭加劇，導致自主品牌生存艱難。”申正遠説。
申正遠認為，當下，《辦法》使得進口車價格居高不下，違背了“市場化”的公平競爭原則，是時候對《辦法》進行修訂了。
經銷商或從中“抬價”
按照《辦法》的規定，廠家授權的4S店是進口車的唯一銷售渠道。而大部分進口車都已經“國産化”，價格已相對“實惠”。
真正意義上的進口車多是豪華車型，價格動輒上百萬，經銷商一年能賣出去的也就幾臺。加之4S店的運營成本也不低，加上庫存壓力，風險也不小。
“廠家與經銷商的利潤分成一般是8比2，經銷商拿兩成。除此之外，經銷商還可以得到基本的毛利率，大概是10%左右。”申正遠表示，為了得到更高的分成，經銷商也可能參與“抬價”。
經銷商與廠家形成的這種“一對一”的利益鏈，使得雙方共同抬高進口車報價，從中謀取“暴利”。此外，汽車維修、保養等售後服務也會給4S店帶來一筆不小的收入，有的好車保養一次就一兩萬。
“4S店的維修、保養等權利應該逐步放開，讓更多的競爭者參與進來，才能是進口車的價格回歸市場化。”
有消費者戲稱，《辦法》儼然“促壟斷法”。政策更偏向於廠家，過分強調由廠家制訂市場遊戲規則，這無疑在限制經銷商發展，使其完全聽命于車廠或總經銷商，讓廠商關係更不平等，不利於市場的多樣化。
北京某經銷商認為，4S店高度的一致性缺乏應有的靈活與方便，在價格上有“商業聯盟”之嫌，服務、配件的高價格更是不利於消費者。有的4S店甚至會出現“店大欺客”現象，服務品質和服務水準並不一定能夠落到實處。日前，統計局發佈的《2013年1月-6月規模以上工業企業主要財務指標》統計了41個行業的主營業務收入、利潤總額和主營活動利潤三大指標，汽車製造業上半年成為了“利潤王”。
汽車製造業上半年實現了28522.8億元的主營業務收入，同比增長16.1%。在41個行業中排名第四位。而在利潤總額方面，汽車製造業則處於41個行業中的領跑地位。上半年汽車製造業的利潤總額為2327.1億元，同比增長20.2%，佔同期中國所有規模以上工業企業利潤總和的9%左右。
“國內汽車製造業利潤高的主要是整車廠家，尤其是上汽、一汽等擁有合資品牌的車企。”張志勇告訴記者。（證券日報 陳妍妍）
[責任編輯： 王君飛]
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