回顧中國汽車業發展歷程：1994年轎車進百姓家

　　縱觀中國汽車工業60年來的發展歷程，每一次前進都伴隨著改革的陣痛，每一次時代的轉折，都需要克服重重阻力。幾經艱難輾轉，中國汽車工業一直在以螺旋式的方式前行。時間進入80、90年代，隨著改革開放的深入，“擁有一輛轎車”這樣的夢想，逐漸開始進入少數人的腦海。

　　觀念禁錮下的私家車市場

　　隨著新中國的誕生，私家車作為資本主義的象徵，被嚴加限制。而與私家車對應的是公車，在當時，官車的配給有著嚴格的等級劃分。省部級以上坐“紅旗”、廳局級幹部坐“上海”，1984年以前，縣團級不能坐轎車，只能坐北京212吉普。

　　那個時期的轎車是奢侈品毫不奇怪。私人轎車，除了北京、上海的個別名人購買的國外駐華機構的二手車，新車，一般人連想都不敢想，即便有錢也沒有地方買。長期以來，即使公開談論私人轎車，也是一個禁區。

　　1987年6月，國務院撤銷了中汽公司，有中國汽車工業聯合會取而代之。陳祖濤任理事長。中汽聯的一個歷史性功績，就是推進了轎車工業的建立，繼而把轎車進入家庭的準備提上日程。

　　經濟的發展是先決條件

　　1988年，陳祖濤已經意識到，改革開放造就了五、六百萬“先富裕起來”的人，他們和百姓一起擠在狹窄的消費領域裏，導致的結果必然是通貨膨脹；而其中如果10%-15%的富人選擇私人轎車作為代步工具，中國轎車將會增加40萬-60萬的需求量，同時還能為過於集中的消費打開一個缺口。

　　然而，打開這個全新的市場，必須有兩個先決條件——一是政策的鼓勵；二是提前安排私家車的生産規劃。

　　然而，當時中國汽車經濟當中，卻存在著一個怪圈。公車、公款購買、官員乘坐的轎車在當時佔據國內轎車保有量的99%以上。幾十年來，中國人已經把這一點視為天經地義。然而，公車消費卻使得中國的汽車經濟陷入一個怪圈：國家從一個口袋裏掏錢造轎車，再從另一個口袋裏掏錢把轎車幾乎全部買下。轎車造得越多，買車花的錢越多。到了80年代中期，隨著“公車”數量的激增，檔次的攀升，國家日益不堪重負。

　　1994年，政策認可轎車進入百姓家

　　一直到90年代，轎車夢依然顯得離中國的老百姓們十分遙遠。1991年底，經濟緊縮政策有所鬆動，國家經濟主管部門開始考慮微型轎車的布點。雖然那個時候越來越多的合資車型已經行駛在中國的大街小巷，但是中國家庭轎車的命運依然前途叵測。國家立項就已經耗時兩年、核準的生産能力遠遠達不到國際通行的經濟規模、刻板的傳統體制，使得中國百姓的轎車夢在風雨中飄搖不定。

　　1994年4月，中國政府公佈《汽車工業産業政策》，這是具有里程碑意義的一項政策。汽車産業政策中第一次正式認可了在中國私人購買汽車的合法性，雖然回避了轎車進入家庭的直接表述，但仍然不失為對於幾十年來限制私家車的突破。這個時候，在社會主義中國建立45年後，中國的最高決策層終於認可了老百姓擁有轎車的權利。

　　然而，《汽車工業産業政策》由於過於原則而始終沒有實施細則相配合，條塊分割，部門利益以及地方利益交織；再加上一些基層官員墨守成規，《汽車工業産業政策》中，私家車的相關內容幾乎成為一紙空文。

　　終於從雲端落入枕邊

　　1994年的家轎研討會使得全世界的汽車巨頭紛紛摩拳擦掌，準備使出渾身的解數進入中國這個潛力無比巨大的新興市場。他們看中的不是那幾十萬輛的官車需求，千萬數級的老百姓家庭意味著不可限量的龐大消費潛力。

　　雖然跨國巨頭們無比賣力，可惜研討會最終只是應付跨國公司渴望進入中國的虛晃一槍，最終沒有一家公司接到中國生産家庭轎車的“繡球”。但是隨著這次研討會舉行的車展，在北京造成了轟動，無疑對於國內的消費需求，再一次狠狠地刺激了一把。

　　此後的數年內，轎車進入家庭的過程依然在反覆地探討和論證。一直到世紀之交的“十五規劃”階段，才把“鼓勵轎車進入家庭”這個表述納入其中。至此，中國百姓的轎車夢，終於從雲端落入枕邊。

[責任編輯： 雍紫薇]