豐田：先混動世界 再混動中國

　　中新網4月25日電 繼2012年“雲動計劃”的發佈，豐田再次將混合動力當做了2013年的發力點。在上海車展開幕前夕，豐田宣佈自己的混動車全球銷量突破500萬台，更是在車展上帶來了包括搭載國産混合動力總成的第二代“雲動雙擎”概念車在內的多款混合動力車型。

　　超過500萬台全球銷量，僅僅證明豐田在混合動力道路上無與倫比的傑出成績嗎？對於中國汽車消費者來説，車企的銷量成績單僅僅是品牌信譽的基礎。如同用人單位看到應聘者拿來的全校排名第一的成績單，會有好印象，但卻不能説明就一定會聘用。除非500萬台混動車銷量數據的背後還有充足的理由打動中國消費者。

　　豐田是賣車的還是造車的？

　　在很久以前，中國流傳著一句話，説德國人是造車專家，日本人是賣車專家。其引申含義是，德國人賣車靠的是技術，日本人賣車靠的是吆喝。但事實如此嗎？

　　德國人造車技術被世人認可起源於德國人發明瞭汽車，幾乎任何一款車的鼻祖都離不開德國車的原型。二戰之後，德國再次引領汽車領域進入技術快速發展時代。發動機技術、傳動技術、懸挂技術、四驅技術，似乎每一次變革都離不開德國技術的影響。但事實上，在隨後的技術影響力上，德國人靠的也是吆喝，也就是對技術進行了獨一無二概念包裝，而非獨一無二的領先技術。

　　日本的汽車工業與德國相比，起步時間相差將近半個世紀，但今天的日本與德國同樣擁尖端科技的口碑。日本人善於學習鑽研最新科技。在汽車領域，近30年的發動機技術，日本從來沒有落後過。區別在於，德國發動機技術貌似看重更高的動力，日本則善於發覺更低的能耗。

　　1994年，當時的豐田汽車高層提出“危機”言論。雖然當時豐田在北美和東南亞市場風頭正勁，但時任豐田領導人豐田英二依舊對一成不變的汽車生産方法感到擔憂，換句話説，豐田英二希望豐田能夠在21世紀領導世界汽車技術。因此其下令研發一款代表21世紀技術的車型，以延續豐田上升勢頭，增加抵禦危機的能力。而此時的德國剛剛慶祝高爾夫誕生20週年，並舉辦了第1500萬台高爾夫下線的儀式。

　　這一年，一位叫內山田竹志的中年男子組建了豐田21世紀項目組，簡稱G21項目組。但在當時，並沒有任何明確的指令告訴他什麼技術才是21世紀的汽車技術，什麼樣的車才是21世紀的車。但這不是科幻電影，不是把車造的像飛船一樣，而是踏踏實實的在路上跑，且能夠讓普通消費者就能承受得起的新技術車。這個時候內山田竹志唯一的方向就是延續豐田節能優勢，造一個更加節能環保的車。

　　被逼出來的混合動力

　　更加節能環保的汽車技術，不是風能、不是太陽能、不是天然氣這些受制于環境和輔助設施的産品，而是實實在在提升燃油效率的技術。1995年，德國大眾率先推出了渦輪增壓柴油直噴發動機，將動力能耗比提升到了一個新的高度。而這一消息刺激了當時的G21項目組，他們不得不將未知新技術的燃油降低目標提升到50%。

　　然而這一大膽的想法並沒有得到豐田高層的認可，因為豐田認為這遠遠不夠。豐田希望這個數字是100%。

　　要知道，無論是汽油機還是柴油機，無論是渦輪增壓技術，還是可變正時氣門升程技術，每一次革命性的創新，都僅僅能提高能耗效率15%-30%。50%的提升已經大膽妄為，100%的提升，除非不用傳統燃料。

　　在上世紀90年代，1.5L-1.6L排量的發動機是家轎的主流配置，既保證了經濟性又有足夠的動力，而在當時豐田已經將發動機油耗降到了7.14升/百公里，也就是説1升油能夠跑14公里，如果提升100%能耗比，就得讓1升油跑28公里。

　　混合動力就這樣被逼出來了。

　　豐田混動就是油電混合嗎？

　　混合動力這個詞在今天的中國，也不是每個人都能了解的，很多人還不清楚混合動力是誰和誰混合，有人以為是天然氣與汽油的混合，因為有的計程車既可以加油也可以加天然氣。有人知道是油電混合，但卻認為電是外插電源充電的。只有一些半專業人士才能清楚的説出，是非外插電的油電混合。

　　然而豐田的混動並非簡單的油電混合。

　　就世界範圍的混合動力技術而言，之所以在當時沒有運用到民用車上，就是因為大多數廠商不認為這項技術是變革性的，因為當時的油電混合併不能大幅度提升燃油經濟性，且成本很高，美國人雖然也有這項技術，但卻覺得不賺錢沒出路，始終沒有發展。而豐田的G21項目組也面臨同樣的困境，普通民用車加上數百公斤的電池組，不但造車成本增加，而且車重也大幅提升，抵消了相當一部分油電混合的效能。最多能將成績提升到1L跑20公里，狹義的混合動力不是出路。

　　豐田G21項目組不得不轉換新的思路，拋開汽車研發者的眼光，站在一個駕駛者的角度去思考，都有哪些方法能夠節能？很多環保司機停車時會主動把車熄火。很多老司機都知道起步停車是最費油的時候。

　　好，那就改變原有的油電混合錦上添花的動力輸出方式，電動機不再是輔助發動機的配角，而是符合司機駕駛習慣，發動機停車熄火，起步電機啟動，讓電機與發動機選擇各自合適的時機交替工作。這兩項改進，使得節能效果遠高於現在的發動機啟停技術，隨後剎車動力回收系統也應運而生，豐田的混動技術才算初步實現。此外，減輕電池組的重量，降低整體車重也是當務之急，G21迅速吸納了一組新成員，電池研發團隊，專門研製全新電池，降低體積重量。將幾百公斤的電池組降低到幾十公斤。

　　可以看到，G21項目組將豐田混動技術的定義大大的豐富了，油電混合僅僅是基礎屬性。通過電腦控制，當車輛停止時，發動機自動停止，完全無怠速無油耗；起步時和低速時發動機仍然是處於靜止狀態的，動力方面還是依靠電動機來提供。這樣直接把汽車最耗油的兩個環節解決了。正常行駛或急加速時，發動機與電動機同時工作提供動力，這樣即降低了發動機的負擔，又使得發動機保持在低轉速下工作。這與其他品牌的混動完全不同。國際通行的混動技術，都是以汽油機啟動，在巡航時靠電力驅動，但眾所週知，在擁堵的都市裏，最費油的時候是低速行使、停車怠速和起步加油的階段。豐田的混動也就更適合當今都市擁堵路況了。

　　豐田混動中國

　　1997年，豐田第一台混動車普銳斯投入市場，迅速贏得了各方關注，許多品牌此時才意識到混動並不遙遠，奮起直追，但在電動機介入方面的技術上始終無法突破。一些德國的著名汽車品牌不得不尋求與豐田的合作，開發自己的混動汽車。而豐田卻在16年裏革新了三代混合動力技術，遙遙領先。

　　2006年，豐田普銳斯第一次進入中國，中國的第一批混動車主完全來自於各領域高級精英，他們以開混動為有面子有品位，摒棄了以往單獨追求豪華車、跑車的局面。而豐田卻並不希望將混動車定位為豪華窄眾産品。2012年，豐田在中國同時投放了近10款混動車型，凱美瑞、第三代普銳斯以及全新雷克薩斯系列混動車型，價格吸引力大幅度提高，同時將其混動技術命名為“雙擎”。這一年豐田及雷克薩斯的混動車型開始供不應求。

　　2013年的上海車展前夕，豐田宣佈自己混動車全球銷量突破500萬台。這一信號再次提示了中國市場，豐田即將在中國加大混動車型的佈局。到2015年，要像雷克薩斯品牌一樣，全係産品都推出混動車型。這意味著，混合動力在中國不是一個遙不可及的技術，不是一個與普通人無關的技術，更不是簡單用價格比較節能數據的技術，而是世界傳統能源車發展的必然趨勢。混動時代不是在未來，而是我們現在就處在混動時代。（中新網汽車頻道）

[責任編輯： 雍紫薇]