北京計程車市場必須打破壟斷

　　5月23日，北京將召開關於計程車調價的聽證會。此前，北京公佈了計程車調價聽證方案。兩種方案都預示著“漲價”，區別是漲價多少有不同。截至目前，沒有聽到涉及計程車公司所收“份兒錢”是否調整的消息。

　　在北京，“打車難”是出行難中的一個方面。有關調查顯示，89.6%的受訪者表示曾經遇到過打車難的情況，其中33.5%的受訪者經常遇到。在一個國際化大都市中，不能方便地乘坐計程車是很有損形象的事情。特別是在人們著急去醫院，急著趕飛機、趕火車，急著開會、赴約時，那種站在路邊狂招手，半天上不去一輛車的尷尬，確實讓人惱火。

　　按照北京市有關部門的設想，調整計程車價格，有利於增加計程車司機的個人收入，調動他們的出車積極性，最終目的是為了提高計程車行業的服務品質，解決讓老百姓頭痛的打車難等問題。聽上去，這樣的設想很好，很民生。但實際上，老百姓並不買賬。據多家媒體調查，普通乘客對計程車漲價持反對意見的多達六成，另有近八成的乘客表示如果計程車漲價方案通過，肯定影響自己今後乘坐計程車的意願。我想，在正式的聽證會召開之前的“民意調查”是非常説明問題的，超過半數的老百姓反對的方案，能是一個好方案嗎？假如這類不太好、不合理、不嚴謹的價格調整方案最終竟然通過，其事後會收穫何種反映不問可知。

　　在北京市有關部門希望解決打車難的良好願望與老百姓反對漲價的強烈呼聲之間，有沒有更好更合理的解決措施？當然是有的。這個最有效的措施，就是減少“份兒錢”。

　　據統計，北京目前共有6.6萬輛計程車，由雙班車和單班車組成。除了極少一部分“個體計程車”之外，各公司的單班車每月“份兒錢”為5175元，雙班車為8280元。如果“份兒錢”減下來，將減下來的部分留給司機，同樣能增加司機收入，而且能夠保證一個高乘坐率。

　　然而，要想減“份兒錢”，實在是太難。難在何處？其一，北京計程車市場最初放開時，除了“首汽”、“北汽”等幾家國有企業，其他那些能夠得到執照的企業個個有來頭，個個有背景，與負責“發證”的主管部門關係不一般。多年之後，這些企業已然樹大根深，原有的關係加上新培植的關係盤根錯節，這樣的“關節”誰能輕易打開？

　　其二，出租行業雖屬特殊服務行業，管理人員的配置卻無需很多。但據測算，按照單、雙班車6:4的比例，全市計程車每月上繳的“份兒錢”約為4億余元，即使扣除折舊、保險等費用，計程車公司的收入仍相當可觀。豐厚的盈利讓一部分管理層形成一個利益集團，減“份兒錢”就意味著動了人家的奶酪，哪能隨便得手？

　　那麼該怎麼辦呢？最根本的辦法就是打破現有的行業壟斷，進一步放開市場。比如，讓私人申請計程車牌照更容易一些，讓目前的“黑車”由地下轉到地面，允許小型計程車公司進入市場，等等。與此同時，政府只規定統一的管理標準(如車輛的標準，司機的資質，以及計程車費基準價，或浮動價)，鼓勵降價競爭。如此，政府的稅收不會少，司機的收入有增加，計程車費則將明顯下降，計程車市場將越來越規範，服務品質不斷提高。唯一“負面”的變化是，一批原有的計程車企業將逐漸退出市場。

　　李克強最近提到：“改革不僅要取消和下放權力，還要創新和改善政府管理，管住管好該管的事”。他指出，政府“要創新公共服務提供方式，把政府工作重點放在‘保基本’上，在非基本的公共服務領域，更多發揮市場和社會組織作用。”其實，進一步放開計程車市場並不難，政府相關部門與其直接干預市場、管理價格，不如轉身成為公共服務的提供者，用放開市場來緩解供需矛盾。

　　當然，不必擔心所謂的“一放就亂”。泰國曼谷街頭計程車、“蹦蹦車”、私人運營摩托車可以並駕齊驅，提供不同層次的客運服務，北京就做不到嗎？

　　標簽：計程車份兒北京打車單班車

[責任編輯： 雍紫薇]