專家解讀“扣船逼債”背後法律問題

　　本報記者丁國鋒

　　9月16日晚間,隨著海航方面向韓國濟州地方法院繳納30億韓元保證金,被扣韓國74小時的“海娜號”郵輪終於獲得解押令啟程返航,但圍繞該事件的爭議,卻遠未平息。

　　深陷輿論“漩渦”的海航集團及旗下大新華輪船公司與沙鋼船務之間的糾紛,至今沒有任何緩和的跡象。

　　海航集團旗下大新華物流、海航旅業負責人通過媒體發出對韓國法院的譴責,並要求道歉、聲稱抵制韓國遊,甚至曝料沙鋼船務與海航債務糾紛另有“高價黑幕”,公安機關已立案偵查——這些舉措繼續引發輿論關注。

　　海航積極賠償滯留旅客

　　2300多名旅客和船員被扣,不少無辜遊客因此滯留。面對“旅遊噩夢”,旅客頓時陷入孤立無援的境地,加之被扣時間過長,應對措施不到位,導致旅客激憤。國家有關部門第一時間積極介入和關注,不少媒體由此發表評論,從不同角度分別對海航集團和沙鋼船務提出質疑。

　　雖然不少旅客對海航方麵包機接人前,要求旅客簽訂“免責協議”以獲得及早回國機會提出質疑,但隨著最後一批旅客隨“海娜號”回國,以及海航方面宣佈“賠錢增票”以彌補因行程變更造成的損失,平息了旅客的不滿。

　　隨後的9月18日,海航旅業董事長張嶺宣佈了三項聲明。

　　聲明稱,從事客運旅遊的“海娜號”郵輪與從事貨運的公司及有關爭議毫無關聯,在此事件中,海航旅業及旗下郵輪和廣大旅客同為韓國濟州法院草率扣船事件的受害者,並稱將在獲得韓國濟州方面向所有乘客的正式道歉並保證此類惡劣事件不再重演之前,全面抵制濟州島旅遊,取消“海娜號”郵輪所有赴韓國濟州島航線及旅遊組團業務,並保留對韓國濟州方面追究法律責任的權利。

　　參與處理旅客事件的海航旅業郵輪遊艇管理有限公司董事長韓錄海卻表示,“相關判斷基於感覺”,對法律問題則表示“不清楚”。

　　業內人士否定“高價內幕説”

　　在安撫旅客的同時,海航相關方面對韓國法院、沙鋼船務提出譴責和質疑。對此,9月16日15點17分,韓國駐華大使館在新浪微博回應質疑,稱法院依照法律程式裁定,且韓國外交部就滯留旅客返回中國的各方面,給與了積極協助。

　　“海娜號”所在公司大新華物流質疑稱:“大新華輪船在沒有任何業務支援的背景下,以5.25萬美元/日的高價,與沙鋼簽署長達82至86個月的長期租約存在黑幕可能,認為租約極其反常,非常不合理。”並曝料稱:“海航集團和大新華輪船是兩家完全獨立的公司,大新華輪船在清盤後已經被香港破産署接管,海航集團只有履行擔保的義務(如果法院判定成立),而沒有支付租約的義務。”海航還認為,基於兩家公司內部高層人士或存在經濟利益方面的輸送關係,相關部門已經介入,正在對此立案偵查。

　　《法制日報》記者幾經週折,連線採訪到國際航運業業內人士後了解到,沙鋼船務與海航集團下屬公司大新華輪船有限公司簽訂租船協議時間為2008年8月6日,從全球航運業權威公告——波羅的海交易所發佈的航運指數看,當時以期租方式租船的價格根據租期長短價格有所不同,以兩年租期為例,18萬噸的好望角型船的價格在10萬美元/日左右,5年期在6萬美元/日左右,甚至有10年期6萬美元/日的。

　　“國際航運業租賃市場非常透明,太高或太低難以向客戶管理層交代。”這位業內人士説。他回憶:“沙鋼船務和大新華輪船的這筆交易大約6萬美元左右,並不算貴。當時包括中遠、北方船務等的價格都超過5萬美元,還曾經辦過1年租期成交價18.3萬美元/日的。當時處在金融危機之前,只要有船,都被瘋搶,每天全球程租、短租、長租、現貨的成交量達15個左右。”

　　針對大新華物流的“黑幕説”,沙鋼船務負責人則希望能夠得到相關詳細證據。

　　沙鋼“亮出”海航擔保條款

　　海航方面相關負責人在安撫旅客、譴責韓國法院和沙鋼船務的過程中,始終對擔保責任的來龍去脈避而不談。其法務團隊亦未出面詳細解釋,以釋公眾疑慮。

　　《法制日報》記者獨家了解到,海航集團提供的擔保是無條件擔保,且在約定條款中明確表述為:“一旦大新華輪船違約不執行合同,在收到沙鋼船務的書面通知後,海航集團必須取代大新華輪船的角色,成為租家,執行合同。”

　　沙鋼船務法務部負責人還確認,涉雙方糾紛的船舶為18萬噸“好望角”型貨船,簽約之前的2008年,恰逢國際航運市場高漲,但交付後的2010年,卻遭遇航運市場“寒流”,也成為了大新華輪船拖延支付租金的重要原因之一。沙鋼船務與上家公司全額支付清了租金,由此受到極大拖累,經營陷入困難。其間,沙鋼船務多次向海航集團發律師函協商處理擔保事宜,但均未得到任何回應。

　　事件涉及諸多法律問題

　　就該事件涉及的諸多法律問題,《法制日報》記者採訪了上海海事大學法學院教授、上海國際航運研究中心航運政策與法律研究所常務副所長沈秋明。

　　據了解,聯合國貿發會與國際海事組織(IMO)《1999年國際扣船公約》明確規定,公約適用於在任何締約國管轄範圍內的任何船舶,對海事請求負有責任的任何船舶均可以被扣押。並闡明,本公約中的任何規定均不影響在扣船實施地國適用規定責任限制的國際公約或執行此種公約的國內法。

　　“網上不少質疑法院的聲音,並不慎重。單從法律上看,沙鋼船務在法律依據上沒有問題。”沈秋明分析,雖然韓國目前還沒有加入《1999年國際扣船公約》,但還可根據韓國民事訴訟法,依法對申請人主體資格、海事請求存在的證據、船舶本身情況進行審查,也會對管轄權進行審查,再依法作出扣押與否的裁定,申請人還需要交納保證金；如果扣船錯誤,則由申請人承擔賠償責任。

　　實際上,一國船舶在他國被司法扣押十分正常。“扣船逼債”作為一種財産保全措施,在海商事案件中經常被使用。雖然中國目前也沒有加入該公約,但依據我國國內法《海事訴訟特別程式法》規定,也會扣押他國船舶,如2002年,上海法院依據申請扣押了停靠在上海港的阿聯酋籍貨船；2003年,廣東法院應申請扣押了停靠在廣州黃埔港的馬來西亞國際航運公司的“漢金玫瑰”輪。

　　沈秋明還介紹,由於公約在具體條款中並未區分貨船、客船,在司法實踐中,客船也有被扣先例。

　　沙鋼船務總經理張潔接受《法制日報》記者採訪時表示,沙鋼船務先後六次將糾紛提交倫敦海事仲裁委員會仲裁,大新華輪船六次全輸,但拒絕按照仲裁令履行義務。沙鋼船務依據國際海事法律規則,于2011年3月和7月,分別在印度、南非扣押了海航集團旗下大新華物流和大新華油輪名下的兩艘貨船,由於扣的是貨船,並未引發任何關注和爭議。

　　沈秋明表示,海航旅業是與旅客簽訂旅遊合同的一方當事人,“海娜號”又是大新華物流的公司,從合同相對性來講,旅客與旅行社的糾紛,當然由旅行社承擔違約責任；旅業公司與船公司,則是又一層法律關係。從侵權層面考慮,旅客和船公司沒有直接合同關係,與沙鋼船務更沒有直接法律關係,如果確係向法院的申請錯誤,沙鋼船務才應擔責。

　　海航方面曾表示,將與沙鋼方面妥善處理法律糾紛。但截至發稿時,記者了解到,海航方面尚未與沙鋼船務就處理糾紛事宜有任何聯繫。

　　本報南京9月22日電